Marof kan hwtk probleemloos vervangen

Vervanging van de hoofdwerktuigkundige (hwtk) door een beginnende, maar breder inzetbare, maritiem officier (marof), leidt op shortseaschepen niet tot problemen of verzwaring van de werkdruk. Kapitein en eerste stuurman krijgen juist meer rust, de onderlinge sfeer verbetert en het aantal kritische situaties daalt. Om de veiligheid te garanderen is 24-uurs technische ondersteuning vanaf de wal wel essentieel, in combinatie met gestructureerde onderhoudsprogramma’s.

- SOESTERBERG, 25 maart 2011, 08:00

Door Hans Heynen
Dat blijkt uit onderzoek van TNO in Soesterberg in het kader van het Shore Supportproject, waarin werd uitgeprobeerd of met technische ondersteuning vanaf de wal de hwtk kan worden vervangen door een marof. TNO vergeleek een groep shortseaschepen met een alternatieve bemanning (kapitein, eerste stuurman, marof) met schepen die met een traditionele bemanning varen (kapitein, eerste stuurman, hoofdwerktuigkundige), zoals door de IMO wordt voorgeschreven. De 25 bij het onderzoek betrokken schepen hadden allemaal gasoliemotoren met een maximaal vermogen van 3000 kW, waren allemaal minder dan 10 jaar oud en hadden een maximum tonnage van 3000 brt. De schepen voeren uitsluitend op Europese en Noord-Afrikaanse bestemmingen, waarbij ze maximaal 200 mijl van de kust verwijderd mochten zijn.

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Overzicht alle abonnementen

Marof kan hwtk probleemloos vervangen

- SOESTERBERG, 25 maart 2011, 08:00

Door

Hans Heynen

Dat blijkt uit onderzoek van TNO in Soesterberg in het kader van het Shore Supportproject, waarin werd uitgeprobeerd of met technische ondersteuning vanaf de wal de hwtk kan worden vervangen door een marof. TNO vergeleek een groep shortseaschepen met een alternatieve bemanning (kapitein, eerste stuurman, marof) met schepen die met een traditionele bemanning varen (kapitein, eerste stuurman, hoofdwerktuigkundige), zoals door de IMO wordt voorgeschreven. De 25 bij het onderzoek betrokken schepen hadden allemaal gasoliemotoren met een maximaal vermogen van 3000 kW, waren allemaal minder dan 10 jaar oud en hadden een maximum tonnage van 3000 brt. De schepen voeren uitsluitend op Europese en Noord-Afrikaanse bestemmingen, waarbij ze maximaal 200 mijl van de kust verwijderd mochten zijn.

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Overzicht alle abonnementen

Reacties (11)

@:shore support deelnemer:
Ik vind Uw laatste reaktie iets genuanceerder,dan eerdere.
Ik ben het met U eens,dat marofs goed opgeleide vaklieden zijn.
Maar met zijn eventuele vermoeidheid wordt toch op geen enkele manier rekening gehouden in ons TNO onderzoek.
Ik wil ook een verschil maken,met de marof,die de verplichte dubbele opleiding door zijn strot geduwd krijgt,maar geen enkel fiducie in de m.k. heeft,en de drie procent,die voor de machine kamer kiest…
U verwijst alweer naar het rapport van TNO.Ik blijf bij mijn mening,dat het absoluut niets met de praktijk van doen heeft.(Zie mijn verdere motivatie,in vervolg)

@Zeeman
Wederom vind ik Uw reaktie te algemeen,en inhoudelijk niets van doen op mijn kritiek op het rapport van TNO,en de schijn-veiligheid,die hierin naar voren gebracht wordt.
Uw diagnose,dat ik gefrustreerd zou zijn,of hoe lang ik met pensioen ben,(zes jaar!),heeft niets van doen met mijn oordeel over dit rapport.
Ik sta nog vollop in het leven,en houd mijzelf zoveel mogelijk op de hoogte van de laatste ontwikkelingen.
Ik zou enkele quotes met interessante voorbeelden kunnen geven,uit emails,die ik krijg,van bevriende kapiteins,die nu varen,en die ik op de hoogte houd van deze diskusie.
Aktuele ellende dus,recht uit het varende leven gegrepen,over schepen zonder -,en met onbekwame machinisten…
Deze meels geven geen onverdeeld gunstig oordeel over kapitein/eigenaars.Uit tweede hand wil ik deze meningen echter niet plaatsen.
Een voorbeeld is wel interessant:
Twee dezelfde schepen in een haven.De een met machinist,de ander met kapitein/eigenaar,die het zonder kan.
Deze moest echter wel de machinist “even lenen”,en “de rest van de week stond de telefoon niet stil,want hij wist geen moer van de mk”
Dit voorbeeld spreekt voor zich,en staat niet alleen.
Inderdaad had een marof hier wel uitkomst geboden.

Uw voorbeeld van dubbel uitgevoerde 1000 kW,zou de volmaakte situatie kunnen zijn.
Uit eigen ervaring weet ik echter,dat dit type installaties ingewikkelder is,dan een konventionele machinekamer.Dus ben ik het weer niet eens,met de mening,dat het zonder machinist kan.
Wegenwacht in mijn auto meenemen…???
U wilt dus een auto,die met panne langs de weg komt te staan,vergelijken met een schip,met lading en bunkers met een waarde van,pakweg,15 miljoen euro´s,en wat bemanning,(zonder waarde??),dat op zee in moeilijkheden is..???

U verwijst naar de mk in een binnenschip.Deze vergelijking geeft geen blijk van veel realiteitszin.Ik heb veel in vel van die mk´s gekeken,en schippers bewonderd voor hun moraal!
Onderhouden door derden,is betrekkelijk.De grotere reparaties wel (onderhoudskontrakt),maar het dagelijkse gebeuren doet de schipper,en deze maakt daar zelf de tijd voor.

Mijn kritiek op het rapport van TNO,dat het zeer gekleurd is door belanghebbenden,en niet gestoeld is op de praktijk blijft overeind.
De verwijzing naar “gasolie”??
Konstant worden er manieren gezocht,om goedkopere brandstoffen te gebruiken door reders,en worden er heaters en andere filter-types ingebouwd.Dit begrijp ik,en is normaal,maar gebruik het argument “gasolie” dan niet in deze diskusie.

“alleen binnen 200 mijl van de kust”…
Ik zie het verschil niet tussen een schip in een noodsituatie op twee mijl van de kust,of op 200 …Of juist wel,die ver op zee is te verkiezen..

Er wordt ook konstant gewezen naar “moderne” schepen.Ik heb in mijn eerste reaktie reeds diverse voorbeelden gegeven,van mankementen op nieuwe schepen.
Zo bezocht ik enige tijd terug een gloednieuw schip.waar alles komputer geregeld en beveiligd was.
Trots werd mij getoond,hoe en waar men temp.,drukken,en eventuele problemen van het scherm kon aflezen.Bij het invaren van de sluizen van het Kieler kanaal bleef echter de motor op vol vooruit staan,en hielp alleen de ouderwetse noodstop,en twee gebroken springen,waarop een stuurman met gevaar voor eigen leven het schip probeerde af te stoppen…

Dit soort zaken komen ook voor met machinist aan boord.
Hierbij wordt de kwaliteit van mij en mijn vakbroeders in twijfel getrokken.
Er moet met alle geweld bespaard worden op machine-kamer personeel,dus komt er op voorspraak van reders,goedloper personeel aan boord.Dan wordt er geklaagd over de kwaliteit….
Dit is toch een spiraal,die door scheepseigenaren in werking is gesteld.

Over Uw uitleg over de reden tot anonimiteit heb ik mijn eigen idee.
Maar ik respekteer wel,dat U er voor kiest.
Vr.gr.George van Esdonk

Geplaatst door: george van esdonk op 28 maart 2011 om 11:47
@ George van Esdonk
Goede HWTK’s zijn totaal niet overbodig!, echter een droge ladingschip, max 3000kW, uitgerust voor gasolie bedrijf en een 0-mans wachtinstallatie, heeft echt geen HWTK nodig. De kwaliteiten van een marof reiken ver genoeg, let wel! deze jongens hebben wel al minimaal 365 dagen aan boord stage gevaren, als ze het dan nog niet kunnen zijn ze eenvoudigweg niet goed genoeg opgeleid door de collegas aan boord. Op tankers met heating etcetera, schepen op zware gasolie, daar zijn echte HWTK’s niet te vervangen. Bij ons redden we het, zoals de uitkomsten van het onderzoek laten zien, prima zonder HWTK, we krijgen er zelfs i.p.v. een motormatroos een heuse marof bij. PS: Gelukkig neemt de overheid ons dit keer wel serieus genoeg en staan ze achter dit onderzoek van TNO!

Geplaatst door: shore support deelnemer op 27 maart 2011 om 22:59
Geachte heer van Esdonk, ik bespeur toch de nodige frustratie bij u.
Er is een enorme kloof tussen de praktijk aan boord en hoe die praktijk naar buiten gebracht wordt. Hoe lang bent u al met pensioen?
Er is geen wezenlijk verschil tussen een kustvaarder met een vermogen van 750KW of diezelfde kustvaarder met bijvoorbeeld 2000 KW behalve dat mij die HWTK wordt opgelegd.

Onder druk van de commercie staan salarissen onder druk en de deur open voor mensen uit lage lonen landen en mensen met twijfelachtige werk ervaring.. Niet alle mensen uit die groep zijn per definitie slecht, in tegendeel. Het grootste verschil is mentaliteit en inventiviteit.
Om onze welvaart op peil te houden wordt er gesnoeid in personeelskosten, of het nu Maersk, Jo Tankers of een kleine kustvaart rederij is waar de westerse ervaring er uitgeknikkerd wordt. Niet mijn wens maar het is niet anders.

Ik ben er een voorstander van dat er net als bij de radio installatie er een shore based maintenance contract komt en dat de installatie via een machine fabriek aan land wordt bijgehouden.
Je zal daar wel moeten kijken naar vaargebied en machine installatie.
Bijvoorbeeld 2x1000KW 2 schroeven, dubbel roerwerk etc.Dubbele veiligheid. u kan mij niet wijsmaken dat ik daarvoor een HWTK nodig heb!
Dat techniek onderhoud nodig heeft staat vast, maar neemt u altijd iemand van de wegenwacht mee in uw auto of gaat u met geregelde intervallen naar de garage?

Dat de loonkosten van een machinist wegen absoluut niet op tegen uitbesteden, het probleem is dat het dubbel op gaat als de HWTK brokken maakt. Als de scheepsleiding er geen verstand van heeft heet het “kapot door slijtage of pech” Boot binnen gesleept en HWTK wast zijn handen in onschuld.. Ik heb dit meegemaakt en ik weet dat ik niet de enige ben.
Deze stelling hangt ook een beetje af van vaargebied en installatie.

Heeft u wel eens naar en binnen moderne binnenschepen gekeken? Meestal treft u machinekamers aan die schoner zijn dan een ziekenhuis met een geinstalleerd vermogen van meer dan 3000 KW.
Tiptop onderhouden door derden.
Ik vraag mij af welke aspecten u bedoelt?

En ja, Anoniem omdat je je nu eenmaal niet kan verdedigen tegen de acties van een anoniem persoon die zijn standpunt met geweld denkt af te dwingen.

Als je niets te verliezen hebt of je zit al een poosje niet meer in het wereldje zit dan ziet het er anders uit.
Moet je alleen geen spotprenten tekenen van een man met baard en tulband.

Geplaatst door: Zeeman op 27 maart 2011 om 20:37
@Zeeman:
Uw verhaal is zeer algemeen gesteld,en komt mij zelfs een beetje ongeloofwaardig voor.
4000 kW spreekt U van.Dan moet U dus de nodige diploma´s aan boord hebben,als het een zeegaand vrachtschip is.
Ik mis in Uw verhaal de kern van mijn kritiek op het rapport van TNO.Dat het niet met de realiteit in overeenstemming is!
De kwaliteit machinist,die U krijgt,zal deels afhangen aan het salaris dat U betaald,en anderzijds aan de werkomstandigheden.
Beiden zijn afhankelijk van de kapitein/eigenaar.
Als personeel het goed naar de zin heeft,zal U geen groot verloop hebben.
En dus niet zo dikwijls met de door U aangehaalde “koppijn-machinisten” opgescheept zijn geworden.

Het verhaal “Ik zorg als kaptein/eigenaar voor een goede moderne installatie” gaat voorbij aan technische zaken,die U zelf niet in de hand heeft.
Draaiende techniek,filters,separatoren,en pijpwerk lijdt aan slijtage,en heeft dus onderhoud nodig.
Mijn stelling is,dat daar bekwaam personeel voor nodig is.
Als eigenaar kijkt U daar anders tegenaan.
Dat mag,en die vrijheid heeft U.
Mijn ervaring,maar wel weer een,die ik niet met bewijzen kan staven, zegt,dat de loonkosten van een machinist opwegen tegen de kosten,die een eigenaar maakt,over een zekere periode,aan uitbestede reparaties en onderhoud.
En al zou die rekensom niet helemaal kloppen,bespaart het de kapitein/eigenaar wel de momenten,dat hij met zijn handen in het haar zit,
als een tl-buis eens geen licht geeft…

Een modern,goed uitgerust schip,onder normale omstandigheden,zal best zonder machinist kunnen varen.
Dat gebeurt op de binnenvaart,en een trein heeft helemaal geen machinist meer.
Maar op de zeevaart komen andere aspekten kijken,waar reders,de ogen voor sluiten.

Ik zet mijn naam onder mijn epistels.
Zodat mensen,als zij zich daartoe geroepen voelen, mij aan kunnen spreken,op de
dommere dingen,die ik als machinist heb uitgehaald.
Waarom verschuilen de kapitein/eigenaars zich achter synoniemen.Anders zouden we kunnen horen,wat die”koppijn-machinisten” wel niet van de eigenaar dachten…Of zouden deze kollega´s de Nederlandse taal niet machtig zijn?
Vr.gr.George van Esdonk

Geplaatst door: george van esdonk op 27 maart 2011 om 12:59
Ik ben het wel met Shore support deelnemer eens, na jarenlang als kapt. eigenaar zelf de Mk goed georganiseert te hebben (4000KW)en een enorme koppijn van zogenoemde machinisten kreeg. In 10 jaar tijd heb ik een enkele Engineer aan boord gehad die kundig was. Alle anderen waren een risico voor de veiligheid. Tot zeer extreem aan toe.
Wat ook opvalt is de onverschilligheid op schepen, als je een kapitein bent die nooit in de mk komt en klakkeloos aanneemt wat daar gebeurd zal altijd zeggen, De HWTK heb ik nodig!
Als je het verhaal ziet door de ogen van een kapt.eigenaar ziet het plaatje er heel anders uit. Gaat het beneden mis dan voelt hij dat direct in de beurs en zal de boel goed op de rit houden.
Uitzonderingen daargelaten, zo ook echt goede machinisten die hart voor hun vak hebben. Helaas zijn die ook een uitzondering.

Geplaatst door: Zeeman op 27 maart 2011 om 10:21
@-shore support deelnemer:
U bent dus juist een van de mensen,die de oorzaak zijn van de gekleurde bril.
Ik geef U bepaalde feiten,waarom naar mijn mening machinisten veilige vaart bevorderen.
U wilt in het algemeen stellen,dat machinisten overbodig zijn.
Quotes:”20 jaar zonder noemenswaardige problemen in de MK”…”Of ze weten niet wat werken is”…Unquote
De eerste opmerking is een aanwijzing,dat U weet,dat de door mij aangehaalde feiten geen onzin zijn.
De tweede opmerking slaat nergens op.Deze maakt duidelijk,dat we U niet serieus hoeven te nemen!
Vr.gr.George van Esdonk

Geplaatst door: george van esdonk op 27 maart 2011 om 09:00
ik ben het met george eensgeen schip zou zonder machinist moeten gaan varen vroeger had je de matroos/motor dryver maar de hoofd zaak was de mk

Geplaatst door: ringer op 26 maart 2011 om 23:02
Wat een commetaar op een gedegen onderzoek door TNO. Tot 2 jaar geleden werd op bijna elke kleine coaster met een 749 Kw afgestelde motor gevaren, hierdoor hoefde niet met machinist gevaren te worden, deze schepen hebben de laatste 30 jaar zo gevaren met alleen een motorman (dat is een met de met de MK bekend gemaakte matroos!) Nu is er één en ander in de wetgeving veranderd waardoor deze motoren niet meer voor minder dan 749 kW op papier mogen staan, daarom moeten soortgelijke schepen nu met een machinist gaan varen, dat is niet nodig. Wij varen hier aan boord als kapitein egenaar al 20 jaar zonder noemenswaardige problemen in de MK, dit dus met slechts één MK matroos. Door de veranderende wetgeving is het niet meer mogelijk op deze manier te varen. Door met een stuurman én een marof te varen komt dat ook nog eens het risico van fatique ten goede. Mij verbaasd de uitslag van het onderzoek niets. Ben blij met de uitkomst. Jammer dat er machinisten zijn die echt denken een bevredigende full time baan aan boord van zo’n schip te kunnen hebben. Of ze weten niet wat werken is, of ze zijn nog nooit in een goed georganiseerde en gemoderniseerde MK geweest. (zoals uitgevoerd op de moderne gasolie schepen waar het shore support onderzoek is gehouden)

Geplaatst door: shore support deelnemer op 26 maart 2011 om 22:34
Een zeer gekleurd onderzoek,dat niets met de praktijk te maken heeft.
Er wordt gesproken over “schepen dan 10 jaar oud”,”gasoliemotoren”,en “jongere maroff worden niet zo gauw moe als een oude machinist”,”moderne shortseaschepen technisch relatief eenvoudig zijn en weinig onderhoud” “Ondersteuning van de wal”…

Vanzelf vermoeien kapitein en stuurman minder,als zij meer vrije wacht hebben.Maar de maroff wordt wel met zoveel meer verantwoordelijkheid opgezadeld,dat volgens mij de veiligheid wel in het geding is.Een maroff heeft meestal nog niet voldoende (technische) ervaring.
Opgemerkt mag worden,dat de vermoeidheid van kapiteins veelal ontstaat,omdat hij 24 uur per etmaal attent moet zijn,omdat het personeel,dat de rederijen aanleveren, niet voldoende kwaliteit,of de juiste mentaliteit heeft!
Hoeveel procent van de onderzochte “moderne” schepen waren ouder dan 4 jaar?
“Moderne shortseaschepen”,minder dan een jaar oud, waar “Elektromotoren voor automatische filters, een te kleine kapaciteit hebben”,”Leidingen doorrotten”,”Afvoeren van kombuis en douches verstopt raken.” “Ballast afsluiters verkeerd gemonteerd zijn,zodat je je tanks niet leeg krijgt..” “Alarmeringen,die niet bestand zijn tegen slingeren.” “Brandmelder naast uitlaat.” Slechts enkele voorbeelden uit het ware leven op “moderne shortseaschepen”
Ik durf te stellen,dat op geen enkel (!!!) KHV schip de alarmering 100 % in orde is.
Aangehaalde “gasoliemotoren” als voorbeeld van gemak,is ook een voorbeeld van,dat de samenstellers van dit rapport geen notie hebben van de realiteit.De kwaliteit van brandstof loopt steeds verder terug.Zodat een schip met zwaardere brandstof bijna makkelijker is,want daar is de installatie uitgerust voor behandeling van mindere soorten olie.
“Een jongere maroff wordt minder snel moe,als een oude machinist”..Wat een lulkoek.Een ervarener machinist zal met bepaalde problemen minder moeite hebben,ze op te lossen,dan een maroff,en er dus minder energie aan hoeven te verspillen.
Er wordt met geen woord gerept over de vermoeidheid van de maroff.Die moet binnenlands bij de lastigere klussen aan dek bijspringen,gaat met een schip het havengat uit,en moet dan in staat zijn voorkomende problemen op te lossen in de machine kamer…
Stel U dan voor:Drie havens in evenzovele dagen,overvaren in mindere weersomstandigheden,zodat je meer alarmen hebt.
Welke idioot durft te stellen,dat “technisch relatief eenvoudige schepen” minder onderhoud vergen?Draaiende techniek heeft ten allen tijde zijn onderhoud nodig.En hoe minder aandacht hieraan besteed wordt,des te meer problemen doen zich voor ,onder moeilijkere,niet kontroleerbare, omstandigheden,op zee dus.
Ondersteuning van de wal is een lachertje…Hier kan ik en boek over schrijven.
Kantoorpersoneel,dat geen notie heeft,hoe goedwillend ook! De telefoon service van de grote merken of bedrijven vinden het leuk,dat zo´n fietsenmaker in de problemen zit.Waarvoor hij niet de benodigde kennis,onderdelen of tekeningen heeft,om ze op te lossen
Ik kan mij de scheepseigenaren heugen,die dachten zonder machinist te kunnen varen.Toen zij dure reparaties kregen,verdedigden ze zich,dat deze zich ook voorgedaan zouden hebben,met machinist…
Ik kan het tegendeel niet met bewijzen staven,maar durf die stelling uit ervaring en gevoel in twijfel te trekken.
Ik schrijf dit kommentaar als ex machinist khv.Dus ik ben bevooroordeeld.
Maar mijn mening is wel gebaseerd op opgedane ervaringen in 40 jaar op zee.En uit huidig kontant met de enkele Nederlander,die nog op de Nederlandse khv vaart….
Een laatste nadenkertje,dat machinisten op zee een achterhaald beroep is:Ik kan me niet heugen,hoeveel keer mij gevraagd is,om te komen assisteren of advies te geven op een schip zonder
machinist…
Zoals gezegd,is dit onderzoek gedaan,zittend in een mooi kantoor.Ik zou de samenstellers de raad geven,eens mee te varen op een schip van 5 jaar oud.In de winter de Oostzee in,of ´s-zomers door Kieler Kanaal,en dan in de Noordzee haventje in,haventje uit…
Een ding moet mij nog van het hart:Ik trek in geen geval de goede wil of kundigheid van de maroff in twijfel.
Ex khv chef-kok,en gepensioneerd machinist,
George van Esdonk,Kokemäki-Finland

Geplaatst door: george van esdonk op 26 maart 2011 om 09:52
@Peter
Helemaal mee eens wat je zegt.
Ik ben zelf als Marof opgeleid maar ik kan me niet voorstellen dat ik mijn eerste reis direct als hoofd verantwoordelijke voor de machinekamer was gaan varen. Daar schiet de opleiding gewoon in tekort. Misschien is het nu inmiddels verandert maar wij kregen nog les in de oude systemen.

Mijn mening is dat de zelfredzaamheid hiermee wel achteruit gaat. Een gedegen aanvullende opleiding mbt de aan boord zijnde installaties lijkt me dan ook zeer wenselijk.

Geplaatst door: M. Bouwknegt op 26 maart 2011 om 07:41
Door de voortschrijdende techniek is dit mogelijk.
Onbemande machinekamers en volledig computer bestuurd installaties maken de behoefte aan scheepswerktuigkundige overbodig.
Maar houd ook in indien er werkelijk problemen opdoen je wel de wal kan bellen maar voor de rest aan de elementen bent overgeleverd

Geplaatst door: peter (ex wtk) op 25 maart 2011 om 17:52

Reageer

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.