In de droge-ladingmarkt duurde de vreugde over hogere vrachten en huren voor de capesizers zoals verwacht kort. In de Chinese havens liggen nog enorme voorraden ijzererts, volgens deskundigen ruim vijftig miljoen ton en de Chinese staalproductie zal flink moeten toenemen voor de markt voor de capesizers veel verbetert.
Maar zoals altijd zijn er winnaars en verliezers. De Griekse reder Polembros kocht de capesizer Golden Wing (170.000 dwt, 1997) voor $ 27 miljoen. Een zusterschip bracht vorig jaar nog ruim $ 100 miljoen meer op. De Grieken hebben een neus voor koopjes.
Ondertussen zijn de huren en vrachten weer op een belabberd niveau. De China Venture kreeg voor 160.000 ton ijzererts van Tubarao naar Qingdao $ 13,90 per ton. De Mykonos (194.109 dwt, 1981) werd gecharterd oplevering Singapore, via Australië, teruglevering West-Europa voor $ 4500 per dag. De Alpha Era (170.387 dwt, 2000) werd voor vier tot zes maanden gecharterd voor $ 18.000 per dag. Voor de panamaxen is het plaatje niet vrolijker, vooral in het Verre Oosten is de markt heel slecht. De Yong Tong (74.100 dwt, 2001) werd gecharterd oplevering Aden, teruglevering West-Europa voor $ 1500 per dag. Op de andere routes is het iets beter, maar de huren halen zelden de $ 10.000 per dag. De Angelic Peace (74.768 dwt, 2001) werd gecharterd voor een reis van Liverpool naar Japan voor $ 8750 per dag. De Africa Graeca (74.133 dwt, 2001) werd voor drie tot vijf maanden gecharterd voor $ 7000.
De handysizers doen het vergeleken met de grotere panamaxen nog aardig. De Blue Diamond (53.538 dwt, 2008) werd gecharterd voor een reis van Walvis Bay naar Egypte voor $ 8500 per dag, de Ocean King (47.614 dwt, 2001) oplevering Chittagong teruglevering China voor $ 7000 per dag. De Molat (28.373 dwt, 2000) werd voor drie tot vijf maanden gecharterd voor $ 5300 per dag.
Behalve de problemen van overtonnage en minder lading, hebben reders steeds vaker problemen doordat charterers of sub-charterers niet aan hun verplichtingen voldoen, waardoor het schip ineens wordt teruggeleverd, soms zelfs nog met lading aan boord.
Hoewel de stroom van oudere schepen, vooral droge-ladingschepen naar slopers in India, Pakistan en Bangladesh aanhoudt, blijven de prijzen de slopers betalen op een heel behoorlijk niveau. De panamax Sea Eagle (61.000 dwt, 1981) ging naar Bangladesh voor $ 3 miljoen, de Dorothea (65.000 dwt, 1981) ging naar India voor $ 2,9 miljoen. Chinese slopers doen wel mee, maar bieden minder agressief.
De containermarkt is al net zo droevig als de droge-ladingmarkt met totaal geen licht in de tunnel. Vooral de Azië-Europaroutes beleven slechte tijden. Verschillende kleinere lijnen zijn al verdwenen en de verwachting is dat dit jaar ook bekendere namen zullen verdwijnen. De Hansa Caledonia (1645 teu, 1998) werd voor zes maanden gecharterd voor $ 6000 per dag, de Evolution (1050 teu, 1996) voor drie maanden voor $ 4600 per dag.
Ondanks de verminderde export door de OPEC-landen valt de schade tot nu toe mee voor de tankers. De vlcc’s worden geholpen doordat er nogal wat vlcc’s als varende opslag worden gehuurd door grote marktpartijen, oliemaatschappijen maar ook grote oliehandelaren. De Astro Corona (306.092 dwt, 2003) werd gecharterd voor een reis vanuit het Golfgebied naar het Verre Oosten voor worldscale 75 met optie voor bestemming West-Europa of de VS voor worldscale 50 ofwel ongeveer $ 80.000 per dag. Vanaf de Westkust van Afrika was het rustig voor de vlcc’s, de voorkeur in die regio ging naar de suezmaxen. Voor reizen van de Zwarte Zee naar de Middellandse Zee lagen de vrachten voor de suezmaxen rond worldscale 140, van West-Afrika naar West Europa rond worldscale 85.