Alle tankvaartschippers op stabiliteitscursus

De ramp met de zwavelzuurtanker Waldhof heeft geleid tot een fikse aanscherping van de stabiliteitseisen voor de binnentankvaart in het ADN (vervoer gevaarlijke stoffen) 2013, dat binnenkort het ADN 2011 opvolgt. Een belangrijke verandering is, dat de verantwoordelijke certificaathoudende tankvaartschippers voor 2019 met goed gevolg een erkende, acht lesuren durende basisopleiding of opfriscursus moeten hebben gevolgd over stabiliteit.

- ROTTERDAM, 26 september 2012, 14:10

Alle tankvaartschippers op stabiliteitscursus

- ROTTERDAM, 26 september 2012, 14:10

Waldhofeffect zichtbaar in nieuwe ADN
Bijboot blijft optie voor tweede vluchtweg

Door Hans Heynen
De ADN basiscursus verandert om die reden ook. Die bestaat straks uit 24 lessen van 45 minuten, waarvan acht in het teken staan van stabiliteit. De verplichting geldt ook voor herhalingscursussen. Na 2020, wanneer iedereen in principe een cursus heeft gevolgd, daalt het aantal lesuren over stabiliteit naar twee. Voor 2015 moet nieuw examenmateriaal zijn ontwikkeld.

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Overzicht alle abonnementen

Reacties (31)

@Flipje
Je hebt gelijk wat betreft dat bij de aanvang van de reis aan de criteria moet voldoen.
Maar mijn ervaring is dat,in de binnenvaart men weinig bekent is met het fenomeen vrij vloeistofoppervlak.
Bij lading onder de luiken speelt het ook niet zo.
Maar juist bij verbouwde tankers, Containerschepen, schepen met cellulose, pontons met hoge constructies is het enorm belangrijk om te weten dat ballast tanks leeg of vol zijn, dat er geen water onder de buidenning staat of water op de ijzeren vloer.
En omdat er veel aflos schippers zijn die niet altijd op de hoogte zijn van de eigenschappen van
het schip kan kennis van het een en ander tot de
veiligheid bij dragen.
Ook ik ben wel eens verrast met een bak met grind voor de kop bij een grindgat uit lopen dat de bak wel erg scheef viel,Hoe voorzichtig ik ook deed Jan van Strien,er bleek toch nog ergens water in te staan.
Wat betreft @Liam sloeg mijn betoog op de laatste alinea.
Verder rest mij om de uitdrukking stom terug te nemen, het was een verschil van inzicht.

Geplaatst door: Ed Landsmeer op 30 september 2012 om 22:49
@Flipje: de eis is dat je stabiel je reis maakt dus ook varend klaar.

En voor de rest, profesionaliteit is zoals vaker opgemerkt nog ver te zoeken in de binnenvaart.

Geplaatst door: Johan op 30 september 2012 om 15:47
Is deze cursus er ook voor vrachtwagen chauffeurs? Deze liggen ook met regelmaat op zijn kant.Ook busjes met 6 man erin en een berg materiaal op het dak komen met 130 km per uur voorbij en vliegen met regelmaat uit de bocht verplicht een slip cursus volgen zou ik zeggen.Zo kan je wel door blijven gaan maar zoals iemand al schreef de ingevulde getalen moeten wel kloppen. Als je invuld dat je ballast tanks leeg zijn en er staat nog een bodem water in help geen cursus je de bocht door.

Geplaatst door: kees op 29 september 2012 om 19:23
@brabander veiligen schepen en een bijscholingscursus zijn 2 aparte zaken.
Veiligen schepen is hoe je ze bouwt en een bijscholingscursus hoe je moet omgaan met schepen die waarschijnlijk niet zo veilig gebouwd zijn.

Geplaatst door: marco op 29 september 2012 om 14:30
lig de verantwoording maar weer bij de schippers wij hebben niet om dubbelwandig gevraagd, ze hadden er eerst zelf over na moeten denken voor dat er een tekening goed gekeurd werd, zij zijn de fout in gegaan niet wij,pas de tekeningen aan, en schuif het niet onze strot in

Geplaatst door: john op 29 september 2012 om 11:08
Hoezo het gaat helemaal nergens over??? We willen allemaal op veilige schepen werken, maar als daar een cursus of een soort bijscholing bij hoort dan is het ineens onzin.

Geplaatst door: Brabander op 29 september 2012 om 07:21
Het gaat hier toch helemaal nergens over.
Dan kun je ook de containerschipper verplichten tot een cursus stabiliteit. De schipper die hoge deklading met zich mee neemt enz enz.
Je kunt wel honderden cursussen gaan geven maar 1 foutje kan dan fataal zijn en de mensen die hier op zeggen, daarvoor is die cursus.
Nou een mensenlijkefout blijft bestaan.
De mensen die dit verzinnen die moeten is een paar dagen mee gaan lopen op diversen schepen en achter hun bureau vandaan komen.
En dan is gaan beslissen van wie wat waar.
Er zijn namelijk ook dubbelwandigentankschepen die sb, bb tanks hebben en je kunt hier stabiliteitsrekening op los laten maar die krijg je niet om.
Daarom maar is de technische kant van deze “probleem” schepen aan bekijken en voor een voordeligen oplossingen zoeken.
Door bij voorbeeld een middenschot in de balasttanks tanks te zetten.
En kom nu niet aan ja als je raakt dan is de kans groot dat je ook je tank lekt vaart.
Het middenschot moet zo sterk zijn dat het een 60 ton water tegen kan houden en als je een keer raakt dat het kreukelt of ingevouwen wordt.(kreukelzone auto’s goed voorbeeld)
Dan kun je ook middenschotten in je tanks laten plaatsen dit verhoog de stabiliteit van een schip de vrijevloeistofhoogte wordt gehalveerd.
En zo zullen er best een paar meer oplossingen kunnen komen.
Als de mensen die hier overgaan maar eens praktijk gerichter gaan worden.

Geplaatst door: marco op 28 september 2012 om 15:21
Daar hoef je toch geen cursus voor te volgen. Als je schip Instabiel is, omdat het geladen is met vloeibare stoffen, of hoge containers, of grind enz enz, dan is het zaak dat je je schip afvarig laat drijven, je zou kunnen zeggen stevelen. Dus zo langzaam mogelijk je motor laten draaien. Dat geld ook als je een haven uit kom. bv. een grindgat: langzaam op stroom laten vallen. Als die tanker, die gekapzeisd is aan de Loreley langzaam had gevaren was er niets gebeurd. Daar hoef je geen speciale cursus voor te volgen. Er zijn zelfs schepen om geslagen bij het uitlopen van de Waalhaven te Rotterdam. surgestie: Langzaam op stroom laten komen. Jan van Strien ex Gijsbert sr.

Geplaatst door: JHJ van Strien op 28 september 2012 om 14:55
Beste Ed, Lees het eerste stukje van Liam aandachtig, hij verwoord het mooi.

Verder nogmaals;

Het gaat niet om het varen maar het VOLDOEN aan opgelegde stabiliteits eisen voordat en tijdens de reis!
Of het nu zee of binnenvaart is..

No more no less

Geplaatst door: Flipje op 27 september 2012 om 22:39
@Ton Je hebt natuurlijk gelijk, voor de binnenvaart is ook niet alles uit het leerboek nodig,maar aanvangs stabiliteit en wat het vrije vloeistof oppervlak daar van invloed op heeft wel.
De slinger momenten in de zeevaart zijn van een andere orde en voor ieder schip anders.
Daarvoor heb je ook die stabiliteits kromme voor nodig.
Je kunt je veilig voelen op een vissers schip in de golf bij BF 9 en slingeringen van 110°(dus 50° stb naar 50°bb)en peuken schijten zoals op de
Smit Lloyd 101 of die zich bij 45°nog wel zou oprichten voor de volgende golf kwam.

Geplaatst door: Ed Landsmeer op 27 september 2012 om 22:23
Stilliggen heb je te maken met statische krachten. Dat is niet zo moeilijk rekenen.
Ben je aan het varen heb je te maken met dynamische krachten en dat is vele malen moeilijker te berekenen

Geplaatst door: Ton op 27 september 2012 om 21:01
@Flipje en @Liam natuurlijk heeft varen in vloed op de stabiliteit, Niet direct zo als op gemerkt door slingeren zo als in de zeevaart, maar wel bij het op stroom komen of met hoge snelheid door een bocht in de afvaart (zo als bij de Lorelei)dan heeft het vrije vloeistof oppervlak en eventueel resten ballastwater tijd om over te lopen.
Met het gevolg dat er plotseling grote slagzij ontstaat,en als de geen die aan het roer staat uit schrik veel tegen roer geeft,loopt alles met met veel geweld terug de andere kant op,zodat het schip grote kans maakt te kenteren.
Zoals bij de Waldhof,ook de Herald of Free Enterprise over kwam het zelfde hoewel het vrije vloeistof oppervlak van buiten kwam. Schepen geladen met cellulose kennen ook dit fenomeen,enkele met dodelijke afloop.
Bakken met Containers waar veel regenwater in is gaan staan lopen de zelfde kans.(Noord kasteel Antwerpen)zeg nou niet ach dat beetje regenwater,het kan precies het verschil maken.
Ik kan nog wel even door gaan,maar er is veel ellende te voorkomen door enige kennis van de stabiliteit,Of dat nu bij het schippers diploma hoort of op gelegd door een opdracht gever.

Geplaatst door: Ed Landsmeer op 27 september 2012 om 20:14
EN DAARNA GAAN ZE DE TANKVAART \\\’MINSTENS\\\’ KOSTENDEKKEND VERGOEDEN WAARSCHIJNLIJK !!!

Geplaatst door: jef op 27 september 2012 om 15:16
Ben het met Guus eens. Stabiliteit hoort in de opleiding tot schipper te zitten, niet in het ADN. Toch is het begrijpelijk dat de overheden deze stap zetten. Ze hebben immers geen ander instrument om de huidige generatie schippers tot een dergelijk cursus te dwingen. Het groot vaarbewijs/Rijnpatent is namelijk geldig tot dat de certificaathouder medisch gezien -na herkeuring- afgekeurd wordt. En een verplichting dat alle binnenvaartschippers een dergelijk cursus moeten volgen zal er via de bonden ook nooit van komen. Dit omdat er een grote groep schippers (niet container- en tankvaart) terecht zal zeggen dat het voor hun niet van toegevoegde waarde is en alleen een extra financiële last op zal leveren.

Dat deze stabiliteitslessen alleen voor de tankvaart gelden vind ik kortzichtig. Puur omdat er een tanker en niet een containerschip omgegaan is in het gebergte zou dit alleen voor tankers moeten gelden. Natuurlijk worden er stabiliteitsprogramma’s gebruikt in de containervaart. Maar deze worden ook in de tankvaart gebruikt! Helaas is een dergelijk programma afhankelijk van veel meer dan alleen het invoeren van de gegevens. Want zijn de aangeleverde gegevens goed? Wordt het goed ingevuld in het programma? Werkt het stabiliteitsprogramma wel correct? Allemaal factoren die er voor kunnen zorgen dat er toch een stabiliteit kan ontstaan die onwenselijk is… Kennis over de stabiliteit kan zulke problemen op voorhand aan het licht laten komen.

Daarnaast is er naast de dwarsscheepse stabiliteit ook nog een langsscheepse stabiliteit en de langsscheepse buigende momenten die op het schip werken. Bij kempenaars geen probleem (deze zijn ouderwets stevig gebouwd) maar voor de huidige overmaatse 135 meter schepen zeker een thema als ze zware ladingen zoals erts gaan laden.

@Flipje & Ed: Uiteraard maakt varend of stilliggend weinig uit voor de stabiliteit in de binnenvaart (men slingert over het algemeen bijna niet, en zeker geen 30 graden de ene kant op en weer 30 graden over de andere kant, zoals op zee wel voorkomt. Hierin zit het verschil varend/stilliggend in de stabiliteitsberekeningen voor de zeescheepvaart). Echter zijn de stabiliteitseisen in de binnenvaart zo dat deze eisen een goede stabiliteit garanderen voor alle situaties. Stilliggend moet men echter weer oppassen met het vrije vloeistof oppervlak tijdens laad/los en ballast operaties. Want wordt de grootste vrije vloeistof correctie toegepast als men bijv. van een volle naar een lege tank gaat?

Geplaatst door: Liam op 27 september 2012 om 11:47
Beste Ed, Flipje heeft zeevaartschool gehad;-)
DE kennis van stabiliteit is van belang, die kromme waar jij het over hebt is maar 1 deel van het verhaal.

Of je bootje nu voor de kant ligt of vaart maakt niet uit. Je voldoet aan de opgelegde criteria of niet. Heel simpel!

VOORDAT je gaat laden controleer je de stabiliteit. ga je tijdens de reis wat veranderen (bijvoorbeeld ballasten) dan controleer je weer VOORDAT dat je gaat ballasten.
Hoe moeilijk kan het zijn?

Lijkt me logisch dat de containersschipper ook een aanvullende cursus doet, ik neem maar aan dat dat ook het geval is.

Geplaatst door: Flipje op 27 september 2012 om 08:43
Natuurlijk is het nodig om kennis te hebben van een stabiliteits kromme,en juist ook bij tankers vooral dubbelwandige, wat het vrije vloeistof oppervlak doet met je schip, al dan niet resten ballast in de dubbele bodem.
En Flipje voor jouw zou die cursus helemaal verhelderend zijn,om te voorkomen dat je nog eens zo iets stoms zegt dat varen geen invloed heeft.
Voor containerschepen geld volgens mij al verplicht een stabiliteits plan.
En in het algemeen, wat is er op tegen om je kennis te vergroten,de buiten wereld kijkt toch al naar ons,of we nog wel van deze tijd zijn.

Geplaatst door: Ed Landsmeer op 27 september 2012 om 00:18
Stabiliteitscursus in ADN opleididng. Een weer veel te overhaast en ondoordacht genomen besluit onder druk van bepaalde firma’s. Stabiliteit hoort helemaal niet in ADN thuis maar bij de opleiding schipper. Al diegenen die niet op tankers varen maar wel met stabiliteit te maken hebben vallen buiten de boot.

Geplaatst door: guus op 26 september 2012 om 23:34
Jammer dat dit in het ADN alleen geregeld is voor de tankvaart. Ben van mening dat alle binnenschippers wel eens zo’n cursus mogen hebben, want het gros heeft geen idee wat stabiliteit inhoudt. Zeker voor de container mannen zou dit een hele goeie aanvulling zijn..!!

Geplaatst door: Skipper op 26 september 2012 om 22:41
Wat een gelul allemaal gewoon verplichten een midden lang schot en er valt niemand meer om
wat maakt het geen extra kranen geen zuig leidingen
380 m3 per tank duuuuus
waarom al dit gelul had gewoon verstandig gebouwd of enkelwandig die vallen niet om
lekker hoor een veilig gevoel enkel met midden lang schot.
praktiseer maar lekker verder
veiliger tegen omvallen kan niet
de groeten slaap rustig met weinig hypo
geluk het ga je goed met laag water doei wie doet het ???? DUUUUUUUUUSSSSSS

Geplaatst door: Chris op 26 september 2012 om 21:52
Over bijboot gesproken , neem nou de haven van Godorf, vluchten in een bijboot ,of vluchten onder de oilieleidingen door de wal op , hier is het nog steeds de zelfde ouwe troep als 40 jaar geleden ,geen fatsoenlijke wacht of ankerplaatsen en wacht dacht je van slops afgeven in Duitsland moet je helemaal voor naar de ATM Moerdijk of Marpobel in Antwerpen laat de binnenvaart organisaties hiermee eens aan de slag gaan

Geplaatst door: RVS Man op 26 september 2012 om 21:37
en iedereen is weer accoord niemand komt in opstand tegen deze onnodige regelgeving,onze branchvertegenwoordigers al helemaal niet kunnen ze weer vergaderen over onzin dingen

Geplaatst door: geen tanker op 26 september 2012 om 20:33
waar gaat het weer over je mag toch ook op een container schip varen zonder examen stabiliteit en daar heb je der nog meer mee te maken is toch gewoon een zaak van goed zeemansschap

Geplaatst door: a op 26 september 2012 om 19:03
Johan, waar heb je het over? stilliggen of varen is niet van belang!

Geplaatst door: Flipje op 26 september 2012 om 18:43
Laten ze eerst die cursus eens aanpassen want dat is nu een grote aanfluiting. Gaat alleen over stilliggende schepen en niet over stabiliteit bij varende schepen.

Geplaatst door: Johan op 26 september 2012 om 16:58
fijn is dat door grootte grove fouten van de waldhof wordt nu ineens iedereen van de dubbelwandige schepen maar wordt afgeschildert om een goed stabiliteit maken van lading.Ja het is natuurlijk weer iets om op commerciele manier hier goed aan te verdienen.Dat er grove fouten zijn gemaakt op de waldhof is iedereen bekend alleen kinderachtig dat nu wordt afgschoven naar andere schepen die nog zonder problemen hebben kunnen varen.Dat er een programma komt aan boord van een tanker is niet erg zolang het duidelijk is.Op containerschepen is dit al veel langer van toepassing ook toevallig door een ongelukkig ongeluk van de hornberg in unkel.

Geplaatst door: meedenkertjes op 26 september 2012 om 16:41
vind het goed al die curssusen enzovoort. maar wat moeten die mensen die het opslaan /verzenders / steigermanen /oilterminals / contreleurs alemaal weten. er zijn steigers die al jaaren niet aan de eisen voldoen. er zijn grote terminals waar je lans vaar en de tanken zijn van 2 km al te zien dat ze weg roesten, er zijn rafs waar meer oil op het terein lek dan ale schepen een jaar op kunnen draaien, maar nee de scheepvaart moet aam alle eisen voldoen. zit weer een persoon in strasbourg die denk hoe kan ik die binnenvaart nog veder de nek omdraaien. treinen au viners van af, raf au viners van af

Geplaatst door: au au au op 26 september 2012 om 16:01
en die bijboot moeten ze gewoon schrappen is veel te gevaarlijk schepen zijn gewoonweg te hoog om veilig in de bijboot te komen .en wat het adn betreft kunnen ze ook gewoon overboord gooien want de grote bedrijven hebben eigen regels die ze hanteren en die niet stroken met het adn wij moetewn maar slikken en pikken .als wij als binnenvaart op ons strepen staan dan word er gezegt worden we vervelend schipper voor jou tien andere dus hoe je het wend of keerd ,hoe zo democratie

Geplaatst door: fred op 26 september 2012 om 16:01
Heel goed om de schippers hierin op te leiden maar gaat het er niet om om de schipper weer een puntje van aansprakelijkheid te wijzen. Nu heeft die schipper hier toch al de verantwoording maar als er wat gebeurt kan iedereen weer zeggen : wij hebben de schippers goed opgeleid hoor. Maar een cao en je aan de andere wetten houden…

Geplaatst door: jan op 26 september 2012 om 15:21
Na die tijd. zijn de enkelwandige uitgefaseerd,
en voor die tijd. gaan zodra de cursus beschikbaar is. bepaalde Oliemaatschappijen het al eerder eisen aan de Dubbelwandige klanten.

Ik moet van Basff nu al een lekstabiliteits programma hebben. anders ben ik niet meer welkom.

dus wetgeving is enkel een aanvulling.

Geplaatst door: henk op 26 september 2012 om 15:15
Er zijn al van die cursusen, en er zijn al veel schippers die daar aan hebben meegedaan. Dus naar mijn idee kan die termijn wel naar voren geschoven worden.

Geplaatst door: Brabander op 26 september 2012 om 15:15
En de tijd tot iedereen de cursus met goed gevolg heeft afgesloten ??.

Geplaatst door: hj op 26 september 2012 om 14:30

Reageer

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Waldhofeffect zichtbaar in nieuwe ADN

Bijboot blijft optie voor tweede vluchtweg

Dit artikel is exclusief voor abonnees