• Schuttevaer Panel: ‘Het gaat eigenlijk best goed’

• ‘Een schippershand is snel gevuld’

Door Dirk van der Meulen
Omdat niet iedereen zich betrokken voelt bij de markt, leverde de vraag in het Schuttevaer Panel ‘Hoe staat de scheepvaartmarkt ervoor, houdt u het hoofd boven water?’ uiteindelijk 173 bruikbare antwoorden op, voornamelijk uit de binnenvaart.  Van de minder positieve antwoorden hield 32% het op ‘de markt stabiliseert’, 12% vond ‘het wordt minder’ en nog geen 2% voorzag ‘dit wordt onze ondergang’.

Afgezien van de percentages geven vooral de opmerkingen bij ‘eigen marktervaring’ een beeld van de stemming in de markt. Een schipper met een kleiner schip schrijft: ‘In onze sector van circa 600 ton gaat het best redelijk’. Of, in een andere reactie: ‘Het gaat bij ons gewoon goed, dus niet redelijk, maar goed’. Ja ja, signaleert een ander: ‘Een licht stijgende lijn; we zijn snel tevreden’. Iemand anders vindt het moeilijk te beoordelen: ‘Het hangt ook af van hoe de binnenvaart zelf reageert op de aantrekkende economie’.  Een enkeling meldt geen moment crisis te hebben gehad.

Laag water

Laag water op de Rijn heeft direct invloed op de vrachtprijzen in de binnenvaart, waarschuwt een panellid: ‘Het tariefniveau is momenteel goed, maar is het gevolg van een aantal factoren, zoals laag water. Uiteindelijk is er niets structureel veranderd en is de kans zeer reëel dat de tarieven straks weer naar beneden vallen.’ Het verval begint al, stelt iemand vast: ‘De laagwatertoeslag is alweer met 25% geslonken, terwijl de omstandigheden nog eender zijn. Een schippershand is snel gevuld. En als die vulling minder wordt, moppert men alleen tegen elkaar en gaat toch die reis maar doen voor minder.’

Een enkeling waagt de vrachtprijsontwikkeling ook nu nog ‘dramatisch’  te noemen: ‘Zelfs nu, met het lage water, is er geen droog brood te verdienen. De zogenaamd aantrekkende economie heeft ons klaarblijkelijk gemist.’
Een ander vat het zo samen: ‘Matige prijzen, veel uren maken, regelmatig 24 uur, met zijn tweeën. En maar hopen dat alles blijft draaien.’ Of deze: ‘De prijzen zijn zo mager, dat je van ellende wel moet gaan varen.’

Inkomensplaatje

Alleen de lage rivierwaterstand heeft het inkomensplaatje in 2015 duidelijk verbeterd, stelt een van de respondenten. ‘Structureel is er niet voldoende perspectief in het ladingaanbod voor de bestaande vloot binnenvaartschepen. Ook de steeds grotere concentratie van ladingaanbieders baart mij zorgen voor de toekomstige vrachtprijzen. Deze grote aanbieders hebben marktinzicht en "eigen"  transparantie met helaas een grote huurvloot. Ze kunnen derhalve goed op voorhand delegeren.’

Verladers hebben geen recht tot klagen, vindt een panellid: ‘Met dit lage water op de Rijn komt de markt in beweging. We moesten er even op wachten, maar dat het een keer komt is zeker. Verladers die nu klagen over hoge prijzen, hadden vier of vijf jaar geleden ook geen medelijden met de schipper. Men heeft alles geprobeerd de schipper te breken, maar nu is het onze beurt.’

Al is het volgens een andere schipper nog steeds ‘veel soebatten om de prijs en los- en laadtijden’. Een collega wil voor zichzelf niet klagen: ‘Maar die vrachten hè. Je moet toch wel een aardige omloop hebben, wil het wat lijken.’

Vervoersketen

‘Ik denk dat de scheepvaart nog meer moet inspelen op de totale vervoersketen en moet voorkomen dat het schip voornamelijk een onderdeel is van de totale keten. Een deel van de markt lijkt nog vooral per reis op voordeel gericht’, schrijft een panellid. Een strakker overleg tussen aanbieder en vervoerder is volgens een panellid nodig om tot een minimaal en maximaal prijsniveau te komen. ‘Enkel met een reëel prijsniveau is binnenvaart verzekerd van voldoende schepen van goede kwaliteit.’

De markteconomische werking gaat op en neer, maar vlootcapaciteit is waar het volgens een panellid om gaat: ‘Een nieuwe sloopregeling zou niet verkeerd zijn. Er vaart teveel oud spul rond, wat anno 2015 echt niet meer kan.’ Hij pleit voor een betere bouwregulering op nieuw te bouwen schepen, zodat er een betere balans ontstaat in vraag en aanbod van lading en schepen.

Vervoersstromen

‘De markt lijkt aan te trekken en nieuwe vervoersstromen komen eraan’, signaleert een panellid. Een ander richt zich op de goederenstromen die de afgelopen decennia verdwenen zijn: ‘Ik noem sluiting hoogovens in Dortmund, Luik en Thionville. Pakkethout naar Mannheim, Andernach, Karlsruhe, Neuss, Köln en Stuttgart. Sluiting van diverse papierfabrieken, structuurverandering in de veehouderij na meerdere epidemieën… Zoek maar eens uit hoeveel ton agribulk in 1985, 1995, 2005 en 2015 in de zeehavens werd verladen. Ik rouw niet om het verleden, maar constateer. En volg de Duitse Energiewende, waar men in afzienbare tijd de kolencentrales op het tabernakel van de groene ideologie opoffert. Ben je bulkvaarder? Probeer dan maar eens kalm te blijven.’

Ook in andere marktsegmenten wordt niet gejuicht: ‘Inmiddels heb ik mijn sleep/duwboot laten slopen. Erg jammer van zo’n goede sterke boot, maar het werd een kostenpost in plaats van een broodwinning. Verkopen lukte niet, ondanks een belachelijk lage vrachtprijs. De hele sleep/duwmarkt is hopeloos verpest. Gelukkig heb ik ander werk.’

In de motorchartervaart gaat het best wel goed, schrijft een panellid. ‘Maar het komt niet aanwaaien, wel voorop blijven lopen.’

Er is ook ongenoegen, bijvoorbeeld over bemoeienis van de overheid. ‘Laat het aan het bedrijfsleven over en vooral aan mensen met ervaring.’ De Nederlandse overheid zou wat stimulerender beleid aan de dag kunnen leggen: ‘Kijk eens naar de Belgen die de laatste jaren 100 extra loswallen aanlegden’.