Door

Heere Heeresma jr.

De Oostzee is het belangrijkste vaargebied voor zo’n 60 klassieke zeezeilschepen van de Nederlandse chartervloot, vertelt Johan Pals, bestuurslid van de Stichting Loggerbehoud. Hij is stuurman en vanaf komende zomer kapitein op de als schoener getuigde klassieke logger Marie Galante, die ieder jaar tussen mei en september met 18 passagiers op de Oostzee vaart. Sinds 2007 zijn Duitsland en in het bijzonder Denemarken strenger gaan controleren op de Solas-eisen waaraan met meer dan twaalf passagiers moet worden voldaan.

Reddingssloep

‘Nederland heeft als enig land ter wereld een specifieke regelgeving voor zeilschepen, waarin een uitzondering is gemaakt op het aantal passagiers dat je mag meenemen, omdat zeilschepen nooit honderd procent aan de Solas-eisen kunnen voldoen’, zegt Pals. ‘Dat heeft bijvoorbeeld te maken met reddingssloepen. Reddingsvlotten hebben we wel, maar je moet volgens Solas ook een reddingssloep hebben. Daar heb je aan boord van een zeilschip geen ruimte voor. Dus hebben ze dat soort puntjes uit de Solas-regelgeving gehaald en een aparte regelgeving gemaakt voor onze zeilschepen, tot een maximum van 36 passagiers. Als je meer dan 36 passagiers hebt moet je wel aan Solas voldoen.

‘Het is dus Nederlandse regelgeving en normaal gesproken moet de regelgeving van een land door andere landen geaccepteerd worden. Er kunnen wat uitzonderingen op zijn, maar ik weet dat een Duitse inspecteur niet-officieel de Nederlandse regelgeving heeft nagekeken en gezegd dat we maar op drie puntjes niet aan Solas voldoen, omdat dat niet kan op zeilschepen. Onze regelgeving is eigenlijk de beste regelgeving voor zeilschepen in de hele wereld. We zijn het enige land dat dit heeft en praktisch alle andere landen accepteren dat ook. Er wordt nergens moeilijk over gedaan. Alleen door Denemarken, en Duitsland een beetje.’

Overigens stelt Solas zelf schepen die ‘niet mechanisch voortbewogen’ worden vrij van de Solas-eisen. De Nederlandse zeilschepen vallen in die categorie. Denemarken wijst echter op de motor die de schepen voor het manoeuvreren in de haven gebruiken.

• Wettige mogelijkheid om Deense Solas-controle te omzeilen

Het conflict werd op de spits gedreven toen vier Nederlandse charterschepen in 2008 door Denemarken aan de ketting werden gelegd, omdat ze met meer dan twaalf passagiers niet aan Solas voldeden. Naar aanleiding hiervan werd de Stichting voor Gedupeerde Beroepszeilschippers opgericht.

Op basis van documenten die zij via een beroep op de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB) heeft verkregen, schrijft zij op haar website: ‘In 2007 hebben ambtenaren van Denemarken, Duitsland en Nederland onderling afspraken gemaakt die in strijd zijn met de rechtspositie van de Nederlandse schippers. Waarom de Nederlandse ambtenaren dit deden is niet bekend. Volgens deze afspraak moeten de Nederlandse schepen die op de Oostzee varen ineens een internationaal erkend certificaat aan boord hebben. Een dergelijk certificaat bestaat niet.

‘Het enige internationaal erkende certificaat voor passagiersschepen is een Solas-certificaat. Maar de bijbehorende regelgeving is niet bedoeld voor relatief kleine zeilschepen. Het gevolg hiervan is dat de schepen die reizen maken op de Oostzee de exploitatie onmiddellijk moeten stoppen. De schippers varen nu illegaal op de Oostzee. De Nederlandse vloot is de enige in Europa met een regelgeving die een veiligheidsniveau waarborgt gelijkwaardig aan dat van Solas, maar ook de enige zeilvloot waaraan nu de onmogelijke eis wordt gesteld om onder internationaal erkende certificering te varen.’

Trainees

Om te voorkomen dat de Marie Galante in Deense wateren wordt aangehouden heeft de Stichting Loggerbehoud een wereldwijd erkend Special Purpose-certificaat aangevraagd, waardoor de passagiers tot trainees kunnen worden verklaard; daarvan mag men er wel meer dan twaalf aan boord hebben. ‘Dat heeft de kosten enorm verhoogd’, vertelt Pals. ‘We moeten aan meer eisen voldoen dan voorheen. Er wordt wat strenger op gecontroleerd, wat op zich niet vervelend is, want we voldeden al aan de meeste eisen. Maar er zijn ook dingetjes die een beetje onzin zijn, zoals dat elke tank een niveaumeter moet hebben.’

Het Special Purpose-verhaal doet denken aan de truc die de Deense en Duitse chartervloot uithalen om Solas te omzeilen. ‘In Duitsland, en volgens mij in Denemarken ook, varen ze als verenigingen. Als passagiers lid zijn van een vereniging maakt het niet uit hoeveel mensen je meeneemt. Officieel mogen de kapiteins niet eens betaald worden, dat gebeurt via een omweg.’

Volgens Pals ligt de oplossing in een Europese regelgeving voor de beroepszeilvaart. ‘In theorie is het zo dat als ze naar een Europese regelgeving gaan werken, de Nederlandse regelgeving er altijd bovenuit steekt, want die is al zo ver doorgewerkt dat andere schepen in Europa er nooit aan kunnen voldoen.’ Dus dan kan de regelgeving alleen maar milder worden? ‘Precies. Als ze een Europese regelgeving zouden maken die aan onze eisen zou voldoen, dan is ongeveer 90 procent van de Europese vloot niet meer in de vaart, inclusief de Deense.’

www.gedupeerdezeilschippers.nl