Door Andries de Weerd
Regiocoördinator voor het IJsselmeer en Noord-Holland van Koninklijke BLN-Schuttevaer
De (schepen)verzekeringsmaatschappijen vrezen niet voor niets deze periode en waarschuwen eigenaren preventieve maatregelen te nemen.
De vaarwegbeheerders pakten ook de diverse ijsnota’s er eens bij. Velen zagen hem voor het eerst, vermoed ik zomaar. We gaan ijsbreken. Maar hoe en wanneer?
In mijn regio heeft de provincie Noord-Holland in 2012 de verschillende regelingen samengevat in beleid en een ‘ijsnota’ opgesteld. Nu is duidelijk welke vaarwegen en vooral wanneer er wordt gebroken. Met de gemeente Zaanstad zijn wij juist deze winter in gesprek gegaan om ook voor de Zaanse vaarwegen een dergelijk ‘ijsbreek’-afspraak te maken.
Was er 20 jaar terug nog sprake van samenwerkingsverbanden bestaande uit betrokken ontvangers/bedrijven, vaak door Kamer van Koophandel gecoördineerd, die het breken organiseerden en garant stonden voor de betaling van de sleepboten. Of, zoals op het IJsselmeer, waren het de oliemaatschappijen die gezamenlijk een vloot sleepboten hadden klaarliggen om tankers vlot en veilig het IJsselmeer over te brengen voor bevoorrading van de noordelijke depots.
Drie strenge winters
Sinds 1985 is dat veranderd. Weet u het nog? We hadden drie strenge winters op een rij. De binnenvaart wilde ook in deze koude periode haar lading ‘just in time’ kunnen leveren, zonder extra kosten. De vrachtauto betaalde ook niet extra voor het strooien van de wegen, waarom moesten wij het dan wel zelf betalen?
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat daagde ons uit: ‘Laat maar zien dat jullie in de winter ook willen varen.’ KSV Schuttevaer heeft die uitdaging aangenomen. Op een 50-50 basis (50% betaald door RWS en 50% door de schipper) zijn we die winter begonnen. En het werd een succes. De binnenvaart kon en wilde wel degelijk door het ijs. Sindsdien betaalt Rijkswaterstaat het breken van het ijs op de hoofdvaarwegen volledig.
Sterker
In die tijd hadden we sleepboten van 300 tot 600 pk en de tankers waren nog enkelwandig. IJsbreken was een vak dat van sleepbootkapitein op sleepbootkapitein en van (RWS)ambtenaar op ambtenaar werd overgedragen. Samen wisten zij wat kon en wat niet.
En toen was het ineens eind februari 2018 en ging het vriezen. De sleepboten hebben intussen bijna allemaal 800 tot 1000 pk, de tankers zijn dubbelwandig en vrachtschepen hebben gemiddeld twee zoveel kracht als 30 jaar geleden. We gaan weer IJsbreken!
Dan is het vrijdag 2 maart en wordt een vaarverbod uitgegeven voor het Buiten-IJ en Markermeer. Door de harde oostenwind lijkt het niet verantwoord in konvooi te gaan varen.
Zondag 4 maart, matige wind en 8 graden boven nul. We varen nog steeds niet. De natuur houdt ons in zijn greep en lijkt van ons te winnen. Of durft hier niemand meer verantwoordelijkheid te nemen?
Tijden veranderen, schepen worden sterker, veiliger, maar geldt dat ook voor de beslissers? Ik vind dit een lastig onderwerp. De betaler bepaalt. 30 jaar terug, toen de binnenvaart nog zelf de kosten droeg voor het breken, lagen we bijna nooit stil. We willen niet terug naar die tijd, maar zien wel graag een vooruitstrevender beleid.
Houd ons op de hoogte van uw ervaringen. We hebben weer een maand of 10 om ons voor te bereiden op de volgende winterperiode. Goed vaart!
Andries de Weerd