Zeer in trek bij binnenvaarders zijn de subsidies voor hermotorisering met een Stage V-motor (400.000 euro). Overigens, ook aanschaf en inbouw van een elektromotor op de schroefas valt eronder.
De regeling ging 4 juli open. Standaard zitten dan honderden ondernemers om klokslag 09:00 uur met hun wijsvinger klaar, om de eerste te zijn met het versturen van de aanvraag. Want amper twee minuten later is het budget van 12,9 miljoen euro al vergeven aan de snelste 32 aanvragers. De rest valt buiten de boot. Pas volgend jaar komt er weer 12,9 miljoen beschikbaar. Maar zo duurt het dus nog 150 jaar voordat we de bestaande vloot hebben vergroend. En zoveel tijd hebben we niet.
Wat kun je meer doen?
Ik laat even de standaard fiscale aftrekmogelijkheden (Vamil, EIA), die alle binnenvaartbedrijven gebruiken, buiten beschouwing, Maar er ligt ook nog 400.000 euro klaar voor schepen die ombouwen naar de ZES batterijcontainer. Als je schip al dieselelektrisch is, dekt dit circa 40% van de ombouwkosten, van dieseldirect naar elektrisch ongeveer 20%. Voor ombouw van een (zeegaand) werkschip geeft een andere regeling nog eens 300.000 euro. De aanvraagprocedures zijn redelijk eenvoudig.
Het wordt wel ingewikkelder als je een grote subsidie wilt aanvragen voor de nieuwbouw van een zero emissie-schip op waterstof of geheel elektrisch. Ik sprak schippers die denken dat ze dan met zakken geld aan de loopplank staan. Zo werkt het natuurlijk niet. Maar als je een goed technisch plan hebt en het financieel aankan, kan er overigens wel veel. Je moet wel de weg weten. Voor binnenvaart en waterstof zijn er wel 12 subsidieregelingen (NL en EU). Voor elektrisch zero emissie varen acht. En er komen nog nieuwe aan. Ook voor varen op methanol (en wellicht ook ammoniak). Er zijn speciale bureaus die de aanvraag begeleiden.
Twee keer zo duur
Reken er in elk geval op dat een zero emissie-schip circa twee zo duur in aanschaf is als een traditioneel schip (op fossiele brandstof). Maar een MKB-ondernemer (met minder dan 10 miljoen jaaromzet en minder dan 50 werknemers) mag bij nieuwbouw tot maximaal 60% subsidie ontvangen op de totale projectsom van de bouw van het schip. Ja, echt. Meerdere regelingen stapelen tot dit maximum mag ook. Bij een retrofit is dit maximaal 60% van alleen de meerkosten van de aandrijflijn. Kortom, nieuwbouw is veel aantrekkelijker dan ombouw. Voor deze programma’s zijn in Europa miljarden beschikbaar, die nog nauwelijks worden benut.
Maarrrr, hoor ik u denken, hoe zit dat dan met de kosten van waterstofgebruik of de huurprijs van die ZES container + elektriciteit? Deze zero emissie-alternatieven zijn (per eenheid) immers drie tot zesmaal duurder dan gasolie. Hoe doe je dat dan? Het beste advies is je opdrachtgever te vragen of hij/zij in de toekomst baat heeft bij schoner transport. Grote bedrijven moeten straks namelijk in hun jaarverslag opnemen wat zij hebben gedaan om de productie, maar ook de aanvoer van grondstoffen, zoveel mogelijk te verduurzamen (CRSD). De meeste grote bedrijven, zeker diegene die consumentenproducten leveren (Koopmans Meel en Grolsch bijvoorbeeld), maar ook de energievreters (Tata en Yara) willen straks gewoon goed uit de verf komen. Sommigen zijn inmiddels bereid wat meer vrachtprijs te betalen. En er staan allerlei ‘stokken achter de deur klaar’ om ons na 2025 in de richting van duurzaam te duwen (en te belonen).
Eenschipsbedrijven
Voor de meeste eenschipsbedrijven zal gelden dat een geleidelijke overgang naar bijmenging van bio-brandstoffen (HVO) of E-fuels (synthetische brandstoffen) vanuit kosten geredeneerd, voorlopig het meest waarschijnlijke vergroeningspad is. Maar heb je een vloot van vijf, tien of meer schepen (in regie) dan zou ik overwegen alvast ervaring op te doen met emissiearm (klimaatneutraal) of zero emissie. Tenminste, als ook de opdrachtgever erachter staat. Vanaf 2025 komen er regelingen waarbij hernieuwbare brandstoffen (HVO, waterstof, elektrisch) worden gestimuleerd met een bonus en fossiel duurder wordt met een malus. Dit wordt geregeld via de bunkerbedrijven. De schippers merken het alleen in hun portemonnee. Als het werkt, wordt hernieuwbaar in de toekomst niet duurder dan fossiel, maar dat duurt vast nog een (hele) tijd. Maar uiteindelijk wordt het gat gedicht.
Dit is geen ‘hype’
Als ondernemer wil je toekomstvast investeren in schepen. Dat betekent meeveranderen met de klant. Nu al maak ik mee dat verladers via vergunningen of gunningsvoorwaarden (bij ladingtenders) gedwongen worden door overheden duurzame schepen in te zetten. Anders val je af. Het voelt niet als een ‘hype’ die overwaait. Het is dus verstandig er vroegtijdig bij te zijn als de markt gaat kantelen van fossiel richting hernieuwbaar. Zodat je kunt meekantelen. Althans, dat is wat er gaat gebeuren als het beleid van Europa zoals het nu klaarligt (‘Fit for fifty five’) ook daadwerkelijk uitgevoerd gaat worden. Wanneer je in fossiel blijft hangen, ga je waarschijnlijk na 2025 alleen maar prijsverhogingen meemaken en mis je kansen. Door stap voor stap mee te kantelen, kun je zien hoe snel deze ontwikkelingen gaan en kun je tijdig bijschakelen of afremmen. Door alleen in fossiel te blijven hangen kun je weinig en zit je vast.
Voordat het zover is zal er nog heel wat water door de rivier stromen. Boeren, burgers en schippers zullen best nog een paar jaar dwarsliggen en remmen, maar dat lijkt een achterhoedegevecht. Kijk vooral naar wat grote bedrijven doen. Zoals ik het nu inschat is de hoofdbeweging richting schoon transport Europees ingezet en onafwendbaar. We kunnen niet nog 150 jaar wachten.
Kees de Vries