Als je nadenkt over een overstap van fossiel naar schoon, dan passen in de huidige situatie HVO, elektrisch varen, methanol of waterstof daarbij. HVO(100) is voor veel schepen de meest voor de hand liggende oplossing, omdat het past bij wat we al gewend zijn (de kracht en schoonheid van een dieselmotor, het gemak van bunkeren met een slang en een redelijk marktconforme prijs). Maar houd er alvast maar rekening mee dat er niet genoeg HVO is om aan alle vraag te voldoen. Misschien kopen luchtvaart of wegvervoer alles op en vist de binnenvaart achter het net. Je kunt daar dus nog geen toekomst op bouwen. 

Te experimenteel

Waterstof en methanol zijn eigenlijk nu nog te experimenteel om op grote schaal op schepen in te zetten en nu alleen haalbaar in het hoogste segment van consumentenproducten (als de verlader bereid is echt wat meer te betalen). Bovendien weten we nog niet zeker wat, gegeven de omstandigheden, de beste opslagmethode aan boord is (wisselcontainer of vaste tank) en of we beter kiezen voor de brandstofcel of toch een verbrandingsmotor (als die er al zijn?). Als de businesscase haalbaar is, de techniek over 10 jaar nog steeds bruikbaar is en de verlader meedoet, dan zou ik het overwegen. 

No regret

Bestaat er dan nu nog een andere zero emissie-oplossing die wel toekomstvast is? Jazeker. Elektrisch varen is momenteel de enige nul emissie-optie die echt ‘no regret’ is. Het is nu nog duurder en voor schepen alleen goed mogelijk op korte afstanden, maar er komen regelingen die elektrisch varen financieel gaan stutten. 

Een elektrisch aangedreven schroefas geeft vrijheid om later ook nog te kunnen bepalen hoe je (aan boord) elektriciteit wilt opwekken.

Natuurlijk kun je je afvragen of de productie van batterijen duurzaam is en of de stroomnet deze groei wel aankan. Zeker, dat zijn serieuze vraagstukken, maar ga er nu maar vanuit dat deze zaken worden opgelost. We zullen wel moeten. En een batterijcontainer past echt uitstekend in het toekomstige energieconcept, met opslag als kernprincipe.

Om die reden is per schip maximaal 400.000 euro subsidie beschikbaar  voor de (om)bouw naar de ZES-batterijcontainer. Sinds deze maand wordt ook nog eens maximaal 400.000 euro voor een elektromotor op de schroefas vergoed als je de aanvraag op tijd hebt ingediend. Ik zou zeker elke vorm van elektrisch varen overwegen op vaste trajecten (binnen de Randstad) tot een maximale vaarafstand van 300 kilometer. 

Hoe krijg je nu de binnenvaart via ZES grootschalig aan de batterijen? Schippers die ik spreek over ZES vinden doorgaans het aanbod niet flexibel genoeg en de prijs van ‘pay per use’ te hoog. Je betaalt namelijk alleen voor het gebruik en niet voor de aanschaf.

Toch is het heel belangrijk te laten zien dat niet alleen elektrische vrachtwagens uitstootvrij zijn, maar schepen ook. We moeten onze voorsprong niet verliezen en het moet ons ook wat waard zijn. De prijzen zullen vast zakken als meer ZES laadstations op strategische locaties worden aangelegd, zodat ook bulkschepen beter aansluiten. 

Het liefst zou ik een deel van de subsidie gebruiken om verladers tot elektrisch varen te verleiden door in een beginfase  kostenneutraal te zijn ten opzichte van fossiel. Daarmee zou het principe sneller geaccepteerd worden, vooruitlopend op de voordelen straks met EU-regelingen RED III en ETS. 

Helaas niet

Er zijn ook een paar dingen die helaas niet kunnen. Je kunt voorlopig met de huidige batterijcontainers niet ver de Rijn op. ‘No way’ dat schippers tijdens de reis steeds containers gaan omwisselen. Je moet een hele roundtrip kunnen maken met één keer wisselen, anders gaat het niet werken. ZES komt ook in een stroomversnelling als de  batterijcontainer als vast accupakket ‘pay per use’ aan boord kan blijven staan voor opladen met speciale snelladers bij verladers. De aanleg van walstroom wordt overigens ook apart gesubsidieerd. 

Kortom, we hebben er dus allemaal belang bij dat ZES slaagt, kijk er nog eens goed naar. 

Kees de Vries