De meningen zijn verdeeld, maar helder is al lang dat het einde van de levenscyclus van een schip niet op een strand in Bangladesh of India kan zijn. Niet voor niets zijn er de afgelopen jaren diverse goede initiatieven voorbij gekomen op dit vlak, zoals Offshore Ship Recycling Rotterdam (OSRR), DecomMissionBlue en CMT (Circular Maritime Technologies), die onlangs een Kansen voor West subsidie ontvingen.
Maar er gebeurt meer! En dat is maar goed ook. Maatschappij-breed is het inmiddels duidelijk dat de ‘lineaire’ manier van hoe we omgaan met schaarse materialen niet houdbaar is. Tekorten op de staalmarkt, en de zeldzame aardmetalen die toch wel in heel veel toepassingen verwerkt zijn, maken het sluiten van kringlopen alleen maar relevanter. Wij zijn op zoek naar partijen die hier actief mee aan de slag zijn of willen. Daar waar stappen worden gezet, maar juist ook waar het knelt.
Goed nieuws
Het goede nieuws: van oudsher is onze Nederlandse sector gericht op levensduur, hoogwaardige materialen, componenten én innovatie. Een schip wordt natuurlijk ontworpen en gebouwd om zo lang mogelijk in de vaart te blijven. Reparatie, retrofit en refit zijn daarmee al zo oud als de sector. Ook zien we dat – in afwachting van de brandstof van de toekomst – een langere levensduur steeds vaker wordt toegepast. Modulair ontwerpen en bouwen maakt het vervangen van de aandrijving gedurende de levensduur mogelijk. Het is belangrijk dat we bij dit alles scherp blijven op onze drijfveren en of het effect daadwerkelijk duurzaam is. Circulariteit is namelijk geen doel op zich. Een slim circulair verdienmodel is financieel duurzaam én beter voor de wereld om ons heen.
Nog beter nieuws: het is niet alleen duidelijk dat we veel van de ingrediënten om toekomstbestendig te worden in huis hebben, maar ook dat we voorop willen blijven lopen. We zien het terug in agenda’s als het Maritiem Masterplan en de Regionale Maritieme Agenda, maar vooral ook diverse voorbeelden waarbij onze sector haar nek uitsteekt, zoals:
- Holland Shipyards bouwt op groene energie van hun eigen dak en heeft in samenwerking met CoCo Design een gewichtsreductie van 80% gerealiseerd op de nieuwste Riveer ferry. Een enorme materiaalbesparing én efficiëntieslag voor de veerboot, die daardoor een extra stop kan aandoen zonder van het tijdschema af te wijken;
- AEGIR-Marine gaat een tunnel thruster ‘remanufacturen’, oftewel herfabriceren, én opnieuw certificeren in samenwerking met DNV en TU Delft;
- Maritime Hydrogen wil de weg naar emissievrij varen plaveien en investeert in de ontwikkeling van inpak- en uitpaktechnologie voor waterstof in vaste vorm. Hun droom: schepen in de toekomst op waterstof laten varen in een gesloten systeem;
- Oceanco transformeerde onlangs het 105 meter lange superjacht ‘H’ uit 2000 naar de nieuwste normen op het gebied van technologie, veiligheid, capaciteit, duurzaamheid én met een gloednieuw uiterlijk. De eerste keer dat een superjacht is omgebouwd om de toekomst tegemoet te treden als een geheel nieuw, eigentijds schip. Wát een verschijning hebben de Rotterdammers kunnen zien toen ze onlangs de stad aandeed!
Diensten
Ook zien we andere constructies rondom eigenaarschap en financiering – zoals van Beequip en Henrik Veder, die hun kabels en materieel aanbieden als een dienst in plaats van als product verkopen – waardoor we slimmer omgaan met bestaand materieel en ook kleinere partijen in staat stellen om hier gebruik van te maken. En dan speelt er nog de verjonging van bestaande schepen; een beweging die opkomt in verband met de betaalbaarheid van groene investeringen.
Stuk voor stuk voorbeelden van hoe de maritieme industrie bezig is met de toekomstbestendigheid van onze schepen én sector, en daarbij haar nek uitsteekt op het gebied van circulariteit. Maar naast deze rode draad zien we ook een andere: het is niet makkelijk om deze initiatieven van de grond te krijgen en nieuwe verdienmodellen in de markt te zetten, als oude normen blijven gelden. Wet- en regelgeving, benodigde samenwerking in de keten, schepen die niet meer ingezet mogen worden – omdat ze zogezegd ‘te oud’ zijn – terwijl ze nog in perfecte staat verkeren: er is nog een wereld te winnen.
BlueCity
En daar duiken wij de komende tijd samen met BlueCity in, in opdracht van Provincie Zuid Holland. We hebben hierboven een aantal prikkelende zaken genoemd. We willen graag spreken met partijen die meer voorbeelden hebben. Zowel van wat er al gebeurt als waar behoefte aan is om deze van de grond te krijgen. Dus ben jij bezig met slim grondstofgebruik, recycling, reparatie, levensduurverlenging of aan het experimenteren met nieuwe vormen van onderhoud? Neem contact op via circulair@maritimesisters.com. We horen graag van je!
Hoe complex ook, onze verwachting is dat de zogeheten grondstoffentransitie enorme kansen biedt – juist voor onze sector: de afhankelijkheid van (schaarse) metalen is groot, net als de volumes en het gewicht. Afval is een grote kostenpost, dus een langere levensduur of het voorkomen van afval bieden ook commercieel gezien kansen. Emissiereductie-doelen maken dat we anders naar materiaal, brandstof- en energieverbruik gaan kijken; zowel tijdens de operatie als tijdens de bouw. En dit gebeurt gelukkig ook steeds vaker al vanaf de ontwerpfase.
Het feit dat in Nederland de hele keten is vertegenwoordigd; van ontwerp, bouw, tot onderhoud, refit en demontage, maakt bovendien nieuwe servicemodellen mogelijk. Kortom, zoals Egbert Vennink, CEO van Henrik Veder Group BV, al zei tijdens het Maritime Delta Diner: ‘circulariteit is bij ons het laaghangende fruit’. Of je het nu zo ziet of niet – er komen namelijk nog wel de nodige uitdagingen kijken bij het plukken daarvan – helder is: circulariteit is essentieel om toekomstbestendig te worden en blijven.
Lees ook: