In de zomer van 2022 leek het inderdaad de goede kant op te gaan. De coronamaatregelen werden afgebouwd in grote delen van de wereld. Maar de havens opende niet hun poorten.

Dit werd duidelijk tijdens een in Vlissingen gehouden havenbeveiligingscongres (Congres Veilige Zeehavens op 22 September ’22) waar een aantal zeehavens zich beraden op strengere toelatingseisen op de haventerreinen. Oorzaak: drugscriminaliteit. Wat heeft dit voor gevolg voor zeelieden? Zijn er uitzonderingen voor hen gemaakt? Hoe zit het met recht op  walverlof zoals geregeld in het MLC2006 verdrag? Wéten de havenautoriteiten überhaupt wel dat er ook nog zeevarenden op de schepen wonen en werken?

Na de invoering van het ISPS (International Ship, – & Port Facility Security) werd toegang tot haventerminals voor zeelui (en hun familie!) ineens veel moeilijker. Poorten, hekken, bewakers, pasjes en regels werden ingevoerd en maakten het vaak erg lastig om even de wal op te gaan. Wanneer er nu nog strengere eisen komen zal het in vele gevallen voor de bemanningen vrijwel onmogelijk worden om van het schip af te kunnen voor een ‘shore-leave.’

De NZC legden de vraag ‘wordt er wel rekening gehouden met de rechten van zeelieden in de plannen om terminals zwaarder te beveiligen?’ voor aan diverse instanties.

• North Sea Port, afdeling havenbeveiliging/ISPS: hoewel men zeer begripsvol reageerde kon niemand een duidelijk antwoord geven. Men zegde toe het probleem te bespreken met toezichthouders zoals burgermeesters en justitie. 
• I&W (Rijkswaterstaat): Na mailwisseling leek men toch enigszins verrast dat er ook nog een bemanning aan boord van schepen zit. Men was wel blij met ‘dit signaal’ en gaf aan ‘echt te proberen een duurzame welzijnsstructuur voor zeevarenden tot stand te brengen.’ Men zegde toe de zaak te bespreken met afdeling Zeehavens.
• Havenpolitie team Zeeland: Ook hier werd de toezegging gedaan de situatie te gaan bespreken met diverse partijen en te kijken of het recht van zeelieden kan worden geïmplementeerd in de havenbeveiligingsplannen

Reason for rejection: xx

Welke restricties worden (nu al) ervaren in de diverse havens? Is er enige uniformiteit te ontdekken? 

Amsterdam:

• Een aantal terminals (b.v. Eggerding) sluit de poort om 15:00 of 16:00. Er is geen portier voor de avond. Scheepsagenten horen een sleutel te brengen maar dit gebeurt vaak niet. 
• Bij terminal Rietlanden hebben alle zeevarenden een verbod gekregen om de terminal te betreden vanwege een (dodelijk) ongeval in het verleden. Bezoekers moeten begeleidt worden wat het buitengewoon omslachtig maakt aan boord te komen.
• Bunge terminal maakt het nog bonter: sinds de corona-periode mogen zeevarenden hun schip niet verlaten. Ook na deze moeilijke tijd is het verbod gehandhaafd, men vindt dat wellicht wel zo gemakkelijk.
• Schepen op de boeien (Igma-terminal) worden ook vergeten, c.q. men wil geen verantwoordelijkheid nemen. Er is in de regel een bootje met een schipper die kraandrijvers of surveyors naar de drijvende kranen brengt. Hoewel de terminal voor deze dienst een dagprijs betaald is het bootje er niet voor zeevarenden.
• Op nieuwe terminals wordt geen rekening gehouden met zeevarenden die de wal op willen. Dit geldt in Amsterdam voor een van de terminals van de Rietlanden en de OBA/Igma combinatie (het voormalige Ford terrein).

Vlissingen:

• In de haven moeten chauffeurs van taxibusjes, scheepsbezoekers (zoals pastoraal werkers) binnen afzienbare tijd beschikken over een zogenaamde VOG-document. Een Verklaring Omtrent het Gedrag. Anders kom je het haventerrein niet meer op. Veel van die bezoekers zijn vrijwilliger (zeemanshuizen, chauffeurs, welzijnswerkers) en worden zo op kosten gejaagd.
• Bij terminal Verbrugge lijkt het haventerrein op een fort: pas na een ‘veiligheidsexamen’ afgelegd te hebben (online) en een ‘diploma’ te hebben geprint èn je te hebben aangemeld mag je naar binnen, als er tenminste een portier zit die deze regelementen kent. Een verhaal dat opvalt was dat een Nederlandse Kapitein zijn kinderen niet aan boord kon ontmoeten omdat toegang verboden is voor mensen onder de 18 jaar. Wel rijdt er een shuttle-bus.
• Access World terminal: toegang erg moeilijk. Na aanmelding is niet altijd duidelijk of de aanvraag gehonoreerd is/wordt. 
• De dwarskade van de Kaloothaven (vroeger publiek toegankelijk) is sinds kort gehuurd door Access World en is feitelijk niet meer bereikbaar. Het niet kunnen bezoeken bij Access World voelt als een tekortkoming naar de zeelieden. Er komt dan ook nooit een ophaal-verzoek van schepen die hier liggen. De oorzaak is ook het gevolg van een verbouwing van de kade aldaar.
• Terminal Supermaritime  eist 24-uur voor bezoek aan een schip een ISPS-aanmelding (sinds dit voorjaar). Dit is praktisch erg moeilijk omdat niet altijd 24 uur van tevoren te zien is welk schip hier komt.

Europort:

• ADM en EECV-terminals blijken juist heel soepel om te gaan met toegang tot de terminals. Daarentegen is ECT-terminal heel strikt op het kunnen tonen van een origineel paspoort (opmerkelijk is dat een zeemansboekje, toch een officieel identiteitsdocument, niet erkent wordt.)
• Ook andere terminals in de Europort zijn makkelijk: RWG, Euromaxx, Vopak en ETT maken het zeevarenden niet nodeloos lastig met het aan de wal gaan of bezoekers aan boord laten gaan.

Rotterdam overig

• Het blijft onmogelijk – op een handjevol plaatsen na, zoals Parkkade, Lloydkade, Lekhaven en Landtong – om in de haven van Rotterdam zonder aanmelding en goedkeuring via ship2report toegang tot een terminal te krijgen en dus op scheepsbezoek te gaan. Geen aanmelding en goedkeuring betekent dat de slagboom niet voor je opengaat. Er worden geen uitzonderingen gemaakt, ook al heeft de portier je vijftig keer eerder gezien. (In Antwerpen volstaat een kaart waarmee de houder alle terminals in Antwerpen kan bezoeken).
• Op diverse haventerreinen zijn blauwe looproutes aangegeven, echter deze zijn bedoeld voor bezoekers, niet voor de zeevarenden. Daarvan wordt verwacht dat deze bij de gangway worden opgehaald, en worden teruggebracht.
• ECT Delta: werknemers van de terminal worden naar en van de kranen gereden. De busjes zitten haast nooit vol. Het zou ideaal zijn om zeevarenden mee te nemen naar de hoofdingang. Het is al eens eerder ter sprake gekomen, maar dat wordt geweigerd, wellicht spelen verzekeringsoverwegingen een rol.
• EMO-terminal: hier wordt het steeds moeilijker om aan boord te komen als bezoeker, laat staan voor zeevarenden die even de wal op willen. Wanneer je niet meer door de poort kan, moeten de dure bootjes van de roeiers worden ingezet. Dat is niet te betalen voor de bemanningen en reders zitten ook niet te wachten op deze kosten.

Vopak Agencies. Deze grootste scheepsagent van Rotterdam wijst vaak, om onduidelijke redenen, een verzoek tot scheepsbezoek af. Op de afwijzing staat dan Reason for rejection: xx, daar word je niet wijzer van.

Eemshaven

Als zeevarende kun je maar beter afmeren in de Eemshaven. Hoewel, een gezellige dorpskroeg zal je daar niet snel tegenkomen. Maar passagieren van bemanning en bezoeken van schepen is daar zonder problemen mogelijk. 

• AGEms terminal is weliswaar niet toegankelijk (energiecentrale) maar de zeevarenden kunnen wel van boord om bijvoorbeeld het zeemanshuis te bezoeken.
• LNG-terminal. Vanuit veiligheidsoverwegingen mogen bezoekers niet zomaar de terminal op, maar zeevarenden kunnen zonder problemen van het terrein af (en weer terug aan boord). 

Delfzijl

In Delfzijl schijnen helemaal geen problemen te zijn om schepen te bezoeken of voor zeevarenden om te passagieren. 

Binnenvaart

Tot slot nemen het aantal klachten van de binnenvaart ook toe. Ligplaatsen verdwijnen, mogelijkheden om de wal op te gaan zijn steeds schaarser, auto’s kunnen niet meer aan de wal worden gezet. Ook hier lijken de regelmakers zich niet bewust dat er op de schepen nog bemanningen zitten. Mensen die ook eens de benen willen strekken.

Verscherping van haventerreinen ter voorkoming van druggerelateerde misdrijven (In de haven van Rotterdam werd op 15 november nog 800 kilo cocaïne onderschept) is uiteraard prima maar het kan niet de bedoeling zijn dat zeevarenden hiervan de dupe worden. Een oplossing zou kunnen zijn een sociale paragraaf voor zeevarenden op te nemen voor het welzijn van hen in de veiligheidsplannen van bedrijven en de beleidsplannen van havenbeheerders en Ministeries . 

North Sea Port: ‘we hebben wel oren naar dit idee om een soort sociale paragraaf toe te voegen over het welzijn van zeevarenden. Zodat het niet aan de aandacht kan ontsnappen’. Een welzijnsparagraaf zou nationaal of zelfs Europees moeten worden ingevoerd. Oók op private haventerreinen die vaak als forten bewaakt worden. 

Helaas worden zeevarenden vaak niet eens genoemd wanneer het gaat over verscherping van de veiligheid. Ze worden simpelweg ‘vergeten’. De rechten van zeevarenden worden ook bijna nooit beschreven in de havenbeveiligingsplannen. De terminals voeren vaak een lokaal beleid en lijken vaak niet op de hoogte te zijn van de rechten van zeevarenden, vastgelegd in de richtlijnen van het MLC2006 of (internationale) regelgeving op dit gebied. 

Voor zeevarenden wordt een kort uitstapje aan de wal een kansloze bureaucratische exercitie: geen papieren of geld: geen toegang op het haventerrein en dus geen walverlof. En bij iedere terminal weer andere regels. Zeevarenden hebben vooral het gevoel dat zij de dupe zijn van een te streng opgevat intern beleid. 

De rest van de problemen qua walverlof ontstaat vooral van kant van de rederijen. Vaak vinden reders de bijkomende kosten om agenten te instrueren, een busje of bootje te charteren of andere papieren te verstrekken aan bemanningen te duur. En zolang de zeevarenden niet protesteert blijft de situatie zoals die is. 

Lees ook:

Europa doet Filipijnse bemanningsleden mogelijk in de ban

‘Groet aan zeevarenden’ nog steeds populair in Duitsland