‘De transitie naar een emissieloze binnenvaart in 2050 moet geleidelijk verlopen’, stelde directeur Rob Leussink van KBN. ‘Ons motto is stap voor stap. Doen wat kan, maatwerk. Er is geen “one size fits all”. Geen revolutie maar evolutie. Met de kennis die we nu hebben kunnen we zo de tijd tot 2050 invullen. Dat is een lange termijn, waarin nog veel stappen kunnen worden gezet.’
Leussink sluit geen enkele oplossing uit om tot een (vrijwel) emissieloze binnenvaart te komen. Biodiesel, e-fuel, methanol, waterstof- en batterijcontainers kunnen hieraan allemaal bijdragen. ‘We kijken naar de reductiepercentages die we halen wanneer we in het huidige tempo van vergroening doorwandelen.’
De binnenvaart-voorman benadrukte dat steun en samenwerking van alle betrokkenen in de keten nodig is om de energietransitie te laten slagen. ‘Het creëren van gunstige voorwaarden is daarbij van groot belang. Wij kunnen als binnenvaart wel schone motoren willen met lage CO2-emissies, maar het moet wel mogelijk zijn ze aan te schaffen en hogere percentages biobrandstof bij te mengen. Wij willen graag dat er meer subsidie beschikbaar komt om snellere stappen in deze richting te kunnen maken. De Nederlandse binnenvaart kan dan als voorbeeld dienen voor de rest van Europa. Want ook daar moet veel gebeuren.’
Stage V-subsidie
Voor snelle reductie van de stikstof- en roetuitstoot is volgens Leussink een robuustere stimuleringsregeling nodig voor de aanschaf van Stage V-motoren. ‘De subsidie voor vervanging van oude motoren is een groot succes. De inschrijving overtreft echter het subsidiebudget. Wanneer we echt een stap willen maken is meer overheidsgeld nodig.’
Geen milieuzones
Tegelijkertijd stoort Leussink zich aan de invoering in 2025 van regionale milieuzones, die schepen buitensluiten. Schepen in die milieuzones, waaronder Rotterdam, moeten minimaal met een CCR2-motor of schoner zijn uitgerust. ‘Dat werpt ongewenste belemmeringen op. Scheepsmotoren hebben een veel langere levensduur dan die van vrachtwagens. Om vervoer over water schoner te maken, moeten algemeen geldende milieunormen worden gesteld.’
Leussink verwacht dat een vrijwel emissieloze binnenvaart in 2050 mogelijk is via de geleidelijke weg.
Evofenedex
Voorzitter Steven Lak van verladersorganisatie Evofenedex waarschuwde even later voor een te trage vergroening. ‘Dan is de liefde voor de binnenvaart op een gegeven moment voorbij en wordt de binnenvaart ingehaald door het wegvervoer. Op de weg vindt nu een revolutie plaats op motorengebied.’
Lak pleitte daarom voor een ‘snellere evolutie’ in de binnenvaart. ‘Wanneer het tempo daarvan hoog genoeg ligt wordt het vanzelf ook een revolutie.’
Goederentafel
Lak wil, net als Leussink, de energietransitie in de binnenvaart gezamenlijk vormgeven. ‘Ik ben voor oprichting van een Binnenvaartgoederentafel waar vervoerders, verladers, banken, overheid en infrastructuurbeheerders aanzitten. Zoals bij de Spoorgoederentafel, waarvan ik enkele jaren voorzitter mocht zijn. Dan kun je een veel krachtiger lobby laten horen. Wij moeten gezamenlijk als ketenpartners om tafel met de overheid om een strategie voor de toekomst uit te stippelen. Niet alleen op het gebied van duurzaamheid. Ook op andere gebieden. Evofenedex is er klaar voor. En ik weet zeker dat de overheid dat ook is.’
Pleidooi kleine schepen
Lak pleitte ook voor maatwerk voor de kleine schepen, omdat ze anders verloren gaan. ‘Kleine schepen zijn onmisbaar in de vervoersketen. Daar hechten wij sterk aan. We hebben niet alleen grote schepen nodig. Het fijnmazige waternet dat we in België, Frankrijk en Nederland hebben voor kleine schepen is absoluut noodzakelijk voor onze economie en onze leden. Wij vinden dat er in de subsidiesfeer en op het gebied van regelgeving maatwerk moet komen voor kleine schepen. Op die manier zijn we in staat het fijnmazige vaarwegennet en de kleine schepen in stand te houden. Het is onzin om even hoge eisen te stellen aan kleine schepen als aan grote Rijnschepen.’
De kleine schepen moeten ook meer tijd krijgen om te verduurzamen, vind Lak. ‘Het kan rendabeler zijn om de grote schepen eerst te verduurzamen en de kleinere pas in een later stadium.’
Lak wil BIR
Lak werkte in zijn jonge jaren op het ministerie van Economische Zaken. ‘Toen hadden we de WIR (Wet op de Investerings Rekening), een overheidsfonds om investeringen in de industrie te stimuleren. Daarmee kon je beleid voeren, dat was erg leerzaam. Ik pleit nu dan ook voor een BIR (Binnenvaart Investerings Rekening) om zo de transitie in de binnenvaart te versnellen. In zo’n fonds zouden kleine schepen moeten worden voorgetrokken. Met grote schepen heb je bij de transitie immers eerder een goede businesscase. Wil je het totale economische palet in stand houden in de binnenvaart, dan moet je dat zo doen.’
Te lage vrachten
Lak ging ook in op de klacht dat verladers te weinig betalen, wat investeren in vergroening bemoeilijkt. ‘Wij zijn klant van de binnenvaart. Ik hoor dat u vindt dat de vervoersprijzen te laag zijn, maar daar bent u als vervoerder zelf bij. Dan onderhandelt u niet goed. Op een gegeven moment moet je nee durven zeggen. Kolenvervoer levert momenteel veel op, dus het kan wel. En kijk naar de zeevaart, daar gaan de vervoersprijzen door het dak. Daar kan nu geld voor vergroening worden gereserveerd. Dat zou ook in de binnenvaart moeten gebeuren.’
Het afsluiten van lange-termijncontracten is ook een manier waarop verladers de vergroening kunnen stimuleren. ‘Dat zorgt voor financierbaarheid en vertrouwen om te investeren’, aldus Lak.
CO2-labelsysteem
Evofenedex wil de vergroening op transportgebied stimuleren met een labelsysteem voor verladers. ‘Dat maakt de milieuprestaties van transportkeuzes inzichtelijk’, stelde Lak. ‘We gaan onze leden aanbevelen dit labelsysteem verplicht te stellen in contracten. Binnenvaart en spoor kunnen met een lage CO2-uitstoot veel tonnen verzetten, maar komen niet overal. Je hebt dus ook voor- en natransport nodig. Het gaat bij dit labelsysteem om de emissies van de totale mix.’
Dat moet vervoer per trein en binnenvaart stimuleren. ‘Want we weten dat we op de weg vastlopen wanneer we binnenvaart en spoor niet beter benutten’, aldus Lak.
Dit artikel is mede mogelijk gemaakt door het Steunfonds Freelance Journalisten.
Lees ook: