Volgens hem werd het schip bij het invaren van het kanaal door de wind naar stuurboord weggezet en wilde de gezagvoerder dit corrigeren. ‘Hij gaf te veel orders in een zeer korte tijd, ongeveer acht in twaalf minuten. Omdat het schip zo groot en traag is, had het niet genoeg tijd om daarop te reageren’, aldus Shaisha.
Hij voegde eraan toe dat het schip geen technische problemen had en dat de sterke wind niet de hoofdoorzaak van de noodlottige stranding was. De onderzoeker wees erop dat kort voordat het Evergreen-schip het kanaal binnen voer al een aantal andere vergelijkbare schepen zonder problemen door het kanaal waren gevaren.
Schadevergoeding
De kanaalautoriteit heeft de resultaten van zijn onderzoek naar de International Maritime Organization (IMO) en de rederij, Shoei Kisen Kaisha (SKK), gestuurd. Diens verzekeraar, UK P&I, zegt in een verklaring te blijven werken aan ‘een minnelijke en eerlijke oplossing’ in het geschil met de SCA over schadevergoeding. Volgens onbevestigde berichten zou de verzekeraar een schadevergoeding van 150 miljoen dollar hebben geboden, 400 miljoen minder dan de jongste eis van SCA.
De rechtbank van koophandel in Ismalia, dat aan het Suezkanaal ligt, heeft partijen drie weken de tijd gegeven om tot een akkoord te komen. Als ze er niet uitkomen, wordt op 20 juni waarschijnlijk een hoorzitting gehouden. Eerder wees een andere rechtbank een verzoek van de de rederij om het beslag op de ‘Ever Given’ op te heffen af.
De advocaten van SKK hebben eerder geprobeerd de verantwoordelijkheid voor de stranding bij SCA te leggen, omdat de kanaalbeheerder het schip gezien de weersomstandigheden volgens hen niet zonder sleepbootassistentie toe had mogen laten. Zelfs als de rechter daarin was meegegaan, zou de kanaalbeheerder niet aansprakelijk te stellen zijn, omdat de gebruiksvoorwaarden van SCA elke verantwoordelijkheid uitsluiten. Zo hadden de twee kanaalloodsen aan boord juridisch gezien alleen een adviserende rol.
Lees ook: