Al deze punten zijn in de afgelopen jaren afzonderlijk voorbij gekomen en klinken bekend in de oren. De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft ze vorig jaar samengevat in de discussienota Act Now, een naam die de urgentie karakteriseert. De discussienota is mede het resultaat van een eind november 2019 in Bonn gehouden workshop over laagwater en de gevolgen voor de Rijnvaart. De workshop werd georganiseerd door de CCR samen met samen met de Internationale Commissie ter Bescherming van de Rijn (ICBR) en de Commissie voor de Hydrologie van het Rijnbekken (CHR). Tijdens die bijeenkomst gaven negen sprekers en elf panelleden hun visie op de laagwaterproblematiek die op dat moment nog vers in het geheugen lag na de extreme laagwaterperiode in augustus 2018.

Schepen op Rijn twee keer zo groot

Aan de bijeenkomst werd deelgenomen door afgevaardigden vertegenwoordigers van overheid en bedrijfsleven, universiteiten en onderzoeks- en adviesbureaus. Mede daardoor konden alle aspecten van de gevolgen en de mogelijke oplossingen ter bestrijding van laagwater uit verschillende invalshoeken belicht worden. Uit de conferentie kwam naar voren dat de scheepvaart zich moet blijven focussen op de inzet van schepen die ook bij laagwater kunnen blijven varen. Dit met in het achterhoofd dat de hoeveelheid goederen die over de Rijn vervoerd wordt volgens de laatste prognoses van WSV en Destatis van 150 miljoen ton in 2017 oploopt naar 200 miljoen ton in 2030. In de afgelopen decennia is het binnenvaartvervoer afhankelijk van de waterweg met een factor vijf tot tien toegenomen en zijn de schepen op de Rijn twee keer zo groot geworden.

Gelijktijdig is door andersoortige dan groot-industriële bebouwing en een rem op uitbreiding van industrieterreinen door natuurbeschermings- en andere milieuregels de beschikbare ruimte voor de industrie verhoudingsgewijs minder geworden.

In dit verband is het noodzakelijk, aldus de opstellers van de nota, dat alle partijen, industrie, logistiek, beleidsmakers en milieuorganisaties hun ideeën duidelij k naar voren brengen en daarover in overleg gaan.

‘Er moet gezorgd worden voor een goed evenwicht tussen infrastructuur en vlootontwikkeling aan de ene kant, en het behoud van de biodiversiteit en waterbescherming aan de andere kant’, zo valt te lezen.

In de discussienota wordt verder gewezen op het feit dat bij laagwater der vaargeul smaller wordt, het aantal schepen groter en het aantal – minder beladen- schepen groter. Daardoor ontstaan in de smallere vaargeul meer onveilige situaties.

Hoezeer het benodigde aantal schepen beïnvloed wordt door laag water blijkt uit een berekening, uitgaande van een 208 TEU containerschip dat vaart bij Kaub. Bij een peil van 2,50 kan 100% geladen worden Maar als het peil bij Kaub onder de 75 cm valt, is dat nog maar 25%.

Vrachtprijs en economische schade

Een van de middelen die in de nota worden genoemd die er voor zou moeten zorgen dat schepen langer varen is diversificatie van de vloot zowel voor periodes met laag- als met hoogwater. Dat zou echter extra kosten met zich meebrengen die in de vrachtprijs doorberekend moeten worden. In de praktijk zouden deze schepen ook worden ingezet voor activiteiten waarvoor ze niet gebouwd of aangepast zijn. Maar afgemeerd laten liggen is ook geen optie, aldus de deskundigen.

Tijdens de workshop werden ook andere oplossingen genoemd zoals het optimaliseren van bestaande schepen, het gebruik van kleinere vaartuigen in samenstellen en geoptimaliseerde nieuwbouwschepen. Daarbij valt te denken aan schepen met twee of drie motoren met kleinere schroeven om zo de diepgang te beperken.

Met het bouwen van ‘laagwaterschepen zijn BASF en HGK recentelijk begonnen. Contargo deed al eerder aanpassingen waardoor drie van hun vernieuwde samenstellen in 2018 nog in staat waren op de middenloop van de Rijn te varen, elk met twee extra duwbakken om de lagere beladingsgraad te compenseren.

Uiteraard wordt ook een modal shift naar andere vervoersystemen, spoor en vrachtwagen, genoemd. Daar spelen de vele slechte en voor vrachtwagens verboden bruggen in het autobaannet van het Roergebied een negatieve rol terwijl het spoorwegennet ook al zwaar belast is. Daarbij komt dat de laad- en losinstallaties van een bedrijf dat ‘altijd’ per schip vervoert, niet aan een spoorlijn ligt waardoor het laden en lossen duur wordt.

Het uitbreiden van opslagcapaciteit aan het water nabij industriecomplexen wordt ook als een mogelijkheid gezien om korte onderbreking in de levering op te vangen. In dat verband speelt ook mee dat bedrijven steeds minder voorraad houden.

Lees ook:

Louis Bosman van Interrijn: Hoogwaterstremming geen tendens maar een incident

Laagwater: het nieuwe normaal?

Laagwater is van alle tijden. Soms daalt het waterpeil echter zover dat een andere vervoersmodaliteit moet worden gezocht. Deze vorm van aanboduitval is funest voor de binnenvaart en een zeer zorgelijke ontwikkeling. Op 11 maart organiseren Schuttevaer & Nieuwsblad Transport daarom het Laagwater Event.