• ‘SHH-anker levert flinke gewichtsbesparing op’

• ‘100 ton ketting per vliegtuig naar Dubai bleek het goedkoopst’

‘Onze binnenvaart-ankers zijn door de CCR gekeurd en hebben een extra hoge houdkracht. Voor het SHH-anker staat de CCR een gewichtsreductie van 40% toe en voor het SHI-anker een reductie van 30%. Op een 110-meterschip, dat zonder reductie twee boegankers en een hekanker van 1000 kilo elk nodig heeft, levert dat een gewichtsbesparing op van 1200 dan wel 900 kilo’, aldus Van Gils.
De grotere reductie die voor het SHH-anker geldt heeft te maken met het grote oppervlak van de ankervloeien. ‘Aan de andere kant graaft het SHI-anker zich dankzij de wat puntiger vloeien beter in.’

Door de reductie zijn de ankers ook kleiner dan ankers waarvoor geen reductie geldt, wat voordelen heeft. De ankernis waarachter de vloeien tegenwoordig moeten verdwijnen, kan dan kleiner zijn. En de kortere schacht past beter in de kluispijpen. ‘In de binnenvaart zijn voorschepen vaak kort en plaatst men kettingstoppers liefst dicht op de kluispijpen. Om die reden zit ook de wartelsluiting vaak zonder voorloop op het anker.’

De vloeien van de SHH- en SHI-ankers zijn zo gebalanceerd dat de vloeien tijdens het hijsen recht omhoog wijzen, zodat ze niet ergens achter blijven haken. ‘Wanneer het anker horizontaal op de bodem ligt, staan de vloeien altijd onder een hoek van 15 tot 20 graden omlaag, een ideale ingraafhoek voor het anker. Zodra het anker pakt, neemt de hoek toe tot 40 graden, waardoor het anker zich diep ingraaft.

‘Ideaal zou vervolgens een verdere toename van de hoek met de schacht tot 60 à 70 graden zijn, omdat de schacht door het ingraven diagonaal in de bodem komt te staan. Maar zo’n anker bestaat nog niet, daar werken we nog aan.’

Testbank

Omdat veel binnenvaartschepen onder klasse varen levert Schmitt de ankers met een klassencertificaat van Lloyds, DNV, GL of Bureau Veritas. Het voor een ankerschacht benodigde plaatstaal is bij een 800 kilo wegend anker zo’n 140 millimeter dik. ‘Voor een tweetonner ga je naar 190 millimeter.’

Schmitt produceert ankers in Roemenië, Turkije en Nederland. ‘In Nederland installeren we ook ankers en kettingen. Dat kan bij ons aan de kade van Pier 8 of vanaf een werkbootje met ponton.’
Schmitt test de SHH- en SHI-ankers op een eigen testbank met een maximale trekkracht van 200 ton. ‘Binnenvaartankers worden getest op maximaal 50 ton.’

Zeevaart

Aan de zeevaart levert Schmitt zijn ankers en kettingen wereldwijd. ‘Schepen die hun ankers of ketting verliezen willen altijd snel worden geholpen, want stilliggen kost veel geld. We hebben daarom altijd rond 12.000 ton aan ankers en kettingen op voorraad. Dat moet ook wel, want de gecertificeerde productie van een anker neemt al snel drie maanden in beslag.’

Bijzonder transport

Bijzonder was de levering van zes lengtes ankerketting aan een groot zeeschip in Dubai. Daar was de benodigde ketting niet te krijgen en het stilliggen kostte de reder 90.000 dollar per dag. ‘Wij hadden de ketting op voorraad en aanvoer over zee kostte ongeveer 10.000 euro. Dat duurde echter twee weken. De rederij berekende dat het goedkoper was de 100 ton ankerketting met Air France over te vliegen. Dat kostte 180.000 euro. Veel meer dan de ketting zelf, maar het was ruim 10 dagen sneller.

Uitbreiding

Schmitt heeft heeft onlangs het bedrijfsterrein uitgebreid met het terrein en drie loodsen van een naastgelegen bedrijf. ‘Je buurman komt maar een keer te koop dus we hebben het terrein overgenomen en zijn bezig het in te richten.’

Voor de offshore levert Schmitt triangelvormige ankers. Het eigen type SSHP is geschikt voor het langdurig verankeren van objecten. ‘Die ankers graven zich helemaal in en zijn daarom voorzien van een neuringoog op het juk (de kop) van het anker, waaraan een neuringlijn met een boei moet worden bevestigd. Alleen daarmee kan het anker weer worden losgetrokken.’