Verwarrend, dat is hoe je de opvatting over beschikbaarheid het kan samenvatten. De ene bunkeraar zegt: ‘Er is zat’, de ander zegt: ‘Als er honderd schepen willen overstappen is er een tekort voor de binnenvaart. Want als de prijs wel gaat dalen, is de luchtvaart er als de kippen bij.’

De oproep van CEO Steffen Bauer van HGK aan de binnenvaart om over te schakelen op de veel schonere brandstof HVO100 heeft de afgelopen maanden dus nog geen effect gesorteerd. Diverse bunkeraars zeggen er weinig van te merken, hoewel de prijzen van de ‘plantaardige’ diesel en die van de traditionele gasolie wat dichter naar elkaar kruipen. ‘Maar dat is niet te danken aan verhoogde omzet door de oproep van meneer Bauer’, zegt een grote bunkeraar die anoniem wenst te blijven: ‘Die kleine omzetverhoging is al een aantal maanden aan de gang en niet begonnen toen half mei de oproep werd gedaan.’

Hoofdprijs

De zegsman is net als collega’s van mening dat zo lang het prijsverschil tussen HVO100 en traditionele gasolie niet wordt gecompenseerd, weinig bedrijven zullen overstappen. ‘Laten er eerst maar een paar het goede voorbeeld geven, misschien dat het dan gaat werken. Wie nu overstapt betaalt de hoofdprijs en moet opboksen tegen bedrijven die de goedkopere diesel blijven stoken.’

Sjoerd Slurink van Slurink Bunkerstations wil er weinig woorden aan vuil maken. ‘Nee, zo’n oproep heeft geen effect zo lang het prijsverschil nog zo groot is. We maken ons er nog niet druk over. Maar laat ze maar komen, voorlopig zijn er naar mijn mening nog grondstoffen genoeg en wij hebben een leverancier die ons voldoende kan leveren.’

Tegemoetkoming

Daarmee is een woordvoerder van oliehandelaar Hoyer in Hamburg het helemaal niet eens. Hij schiet in de lach als gevraagd wordt of HVO100 wellicht de laatste twee maanden aan een opmars bezig is. ‘Nee bepaald niet. Dan moet de Duitse regering eerst in beweging komen en subsidie op dit soort brandstoffen gaan geven. Op dit moment is per 1000 liter het prijsverschil nog altijd ergens tussen de 160 en 180 euro. Dat prijsverschil is veel te groot.’ Als hem gevraagd wordt of, als honderd schippers ineens overstappen, er HVO100 genoeg is zegt hij: ‘Nee, nee dat is er dan niet. Want ik neem aan dat als de binnenvaart overstapt, er een financiële tegemoetkoming tegenover staat en het prijsverschil verdwenen of minimaal is. En dan gaat een groot deel naar de luchtvaart en een ander deel blijft op het land, voor transport en de agrarische sector.’

De schipper van een bunkerboot op het Dortmund-Emskanaal heeft ook niets gemerkt van meer vraag naar de biobrandstof. ‘Nee, de vraag is er niet en we hebben het ook niet beschikbaar. Op kantoor zijn ze er wel over bezig, weet ik.’

Bunkerboot

Over de lastige materie van het prijsverschil zegt Ilse Redering van bunkeraar A. Nobel in Zwijndrecht: ‘De prijs fluctueert enorm. Vandaag scheelt het 120 euro, vorige week was het een keer 150 euro, morgen kan het 160 zijn en volgende week weer 200. Het zijn nog steeds bedragen die er toe doen. Het is ook nog een onbekende factor waarbij niet alle factoren worden meegewogen. Zo is er een wat lager verbruik. En via de ‘Hernieuwbare Brandstof Eenheden (HBE) krijgt men ‘korting’ op de brandstof, verschillend voor binnen- en zeevaart, dit zit al in de prijs verrekend. De HBE tickets worden ook verhandeld via een beurssysteem en dus fluctueert ook daar de prijs. Kortom, het is bijna onmogelijk te zeggen wat het prijsverschil is, waarbij ook de hoeveelheid die wordt gebunkerd meespeelt, maar ook of het per truck of bunkerboot aangeleverd dient te worden. Maar je kunt wel stellen dat het om serieus geld gaat. Een andere optie is nog om bij te mengen in plaats van volledig op HVO100 te draaien, zo hebben we ook klanten van wie de motoren op een HVO50 of HVO30 lopen. Een andere verhouding is ook mogelijk, naar gelang er uitstoot gereduceerd dient te worden. Door bijmenging wordt er al daadwerkelijk minder uitgestoten en blijft de prijs ook nog een beetje binnen de perken.’

Emissieautoriteit

Wat dus invloed zal hebben op de prijs van HVO voor schippers zijn Hernieuwbare Brandstofeenheden (HBE). Binnen de Europese richtlijn REDIII is geregeld dat brandstofleveranciers vanaf 2026 een bepaalde CO2-reductie moeten bewerkstelligen via het leveren van hernieuwbare brandstof. Van 3,8% in 2026 loopt dit op naar 14% in 2030. Om aan te tonen dat de brandstofleverancier hernieuwbare brandstof heeft geleverd kan deze bij de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) hier HBE’s voor krijgen.

Prijsverschil

Aan het eind van het jaar wordt de balans opgemaakt: heeft de brandstofleverancier voldoende hernieuwbare brandstof geleverd om aan de verplichte CO2-reductie te voldoen. Brandstofleveranciers die de verplichting niet halen zullen op de markt HBE’s moeten kopen. Deze HBE’s worden op de markt gezet door partijen die de doelen hebben gehaald en zelfs meer CO2-reductie hebben bewerkstelligd. Hoe minder bedrijven de doelen hebben gehaald, hoe hoger de prijs van die HBE’s. Dat zal de binnenvaartschipper ook merken. Want die HBE’s worden doorberekend in de prijs van diesel. En hoe hoger de prijs van HBE’s, hoe aantrekkelijker het wordt om HVO te verkopen. Het prijsverschil tussen diesel en HVO zal daarmee afnemen en mogelijk zelfs omslaan.

Schadegevallen

Ook oliehandelaar Anton van Megen in Zaandam zegt dat het prijsverschil nog wel een forse hobbel is voor een massale overschakeling. ‘We hebben het over 200 euro per 1000 liter. Maar ik verkoop langzaam aan wel steeds wat meer. Aan zowel recreanten als beroepsschippers. Wat je ook nog wel hoort is dat mensen erg moeten wennen aan elke vernieuwing. En dat men bang is dat het net zo gaat als bij GTL waarbij een mindere prestatie van de motor werd geclaimd en er de nodige ophef was over schadegevallen. Ik weet trouwens nog wel een goede manier om iets aan de uitstoot per kilometer te doen en dat is het voorkomen en/of het belasten van leeg varen.’

HGK

Tot slot de aanstichter van dit alles, Steffen Bauer. Hij zegt dat HVO100 een overbruggingstechnologie is om de binnenvaart verder koolstofvrij te maken. ‘De eerste schepen varen al op biodiesel. Een uitrol naar de hele HGK-vloot is stap voor stap gepland. Maar dit is natuurlijk een kwestie van kosten, aangezien niet alle klanten bereid zijn om het volledige bedrag van de huidige toeslag ten opzichte van conventionele diesel te betalen.

Volumes

HGK roept de politiek dan ook opnieuw op voor de branche een oplossing te vinden voor het gebruik van HVO op de vaarwegen. Voor leveringsknelpunten is Bauer niet bang. ‘We verwachten niet dat andere modaliteiten op korte termijn volledig op HVO100 zullen overschakelen. Maar de oplossing ligt bij de politiek, met name in Duitsland en Nederland, waar de binnenvaart van groot belang is voor de goederenstromen. Die moet ervoor zorgen om voldoende voorraad te vormen. Op de lange termijn zullen de marktmechanismen van vraag en aanbod zeker zorgen voor grotere volumes tegen een dalende prijs naarmate de vraag toeneemt. In het begin zijn ondersteunende impulsen nodig.’ Gevraagd naar hoeveel en welke HGK schepen al op HVO100 varen laat een woordvoerder weten dat het bedrijf daar geen uitspraken over wil doen.

Het dalen van de prijs heeft overigens geen gevolgen voor de fiscus, want zowel in Nederland als in Duitsland is HVO voor de scheepvaart belastingvrij.