Bij de inkoop van Koopmans gaat het, naast bijvoorbeeld verpakkingsmaterialen en energie, vooral om grondstoffen als tarwe en rogge. De granen worden in Leeuwarden vermalen tot bloem, meel, mixproducten en meer. En elke graankorrel wordt over water naar de fabriek gebracht. Elke week leveren drie tot vier binnenvaartschepen in totaal zo’n 4000 ton graan aan over het Nieuwe Kanaal waar het uit 1846 stammende familiebedrijf aan is gevestigd.

Business to business

Een kleine zijstap, om verwarring te voorkomen: veel mensen kennen Koopmans van de consumentenproducten waarmee taarten, koekjes, pannenkoeken en oliebollen kunnen worden gebakken. Royal Koopmans levert wel tot op de dag van vandaag de grondstoffen voor al die producten, maar brengt ze niet meer zelf op de markt. De afdeling consumentenproducten werd in 2000 aan Dr Oetker verkocht. Ook met de afdeling foodcoatings is Koopmans uitsluitend actief in de business to business-markt.

Geen Elfstedentocht

Terug naar de schepen die het graan bezorgen. ‘We hebben voor vrachtwagens alleen nog een kleine noodput voor het geval ijsgang de rivier onbevaarbaar maakt. Als Fries hoop ik dat er weer een Elfstedentocht komt, maar namens Koopmans moet ik er eigenlijk niet aan denken’, zegt sourcing manager Bauke Wierda lachend, maar met een serieuze ondertoon. Want vier schepen per week vervangen door tenminste 150 vrachtwagens is niet wenselijk voor een bedrijf in het centrum van Leeuwarden. ‘Dat zorgt voor enorme files. Bovendien is aanvoer over water voor ons gewoon de meest praktische oplossing.’

Het uitgaande vervoer gaat dan wel weer over de weg, omdat dit beter past bij de kleine en middelgrote klanten die Koopmans met diverse producten bedient.

Tekst gaat verder onder de foto

Melangeren

Koopmans melangeert grondstoffen om de kwaliteit van de producten constant te houden. En dat is logistiek vrij complex. ‘We hebben 11.000 ton opslagruimte voor 15 tot 20 verschillende graansoorten. Er komen veel partijen uit Nederland en Duitsland binnen, maar bijvoorbeeld ook Amerikaanse voorjaarstarwe en diverse biologische varianten. Van al die soorten bij elkaar houden we 11.000 ton op voorraad, terwijl we wekelijks 4000 ton granen ontvangen en dus ook wekelijks die hoeveelheid moeten vermalen. Het is dus best wel een logistiek hoogstandje dat we hier uitvoeren’, stelt Wierda.

Duurzamer

De afgelopen jaren is Koopmans steeds meer verduurzaamde Nederlandse maaltarwe gaan verwerken. Dit jaar zal er zelfs zo’n 20.000 ton van deze Nedertarwe door de fabriek gaan. En het vervoer daarvan is ook aan verduurzaming onderhevig. Zo werd begin dit jaar bekend dat het droge-ladingschip Sympathie volledig is overgegaan op HVO100. De CO2-uitstoot van het vervoer van de Nedertarwe naar Leeuwarden wordt daardoor met zo’n 45 ton per jaar teruggedrongen. Wierda geeft aan dat deze andere aanpak heel goed te doen is. En bovendien betaalbaar en daarmee waarschijnlijk opschaalbaar. Het is wel iets duurder: 0,50 tot 1 euro per ton tarwe.

‘Varen op HVO100 vergt investeringen die moeten worden terugverdiend, waardoor het vervoer wat duurder wordt. Nedertarwe is ons zogenaamde verwaardingsartikel voor die verduurzaming. Het geeft de bakker een product waar klanten wat meer voor willen betalen en dat stelt ons weer in staat om akkerbouwers, schippers en andere partijen wat meer te betalen in ruil voor de verduurzamingskosten die zij maken. Verduurzaming van product en vervoer gaan zo dus hand in hand. Uiteindelijk willen we het vervoer van al ons graan zo duurzaam mogelijk maken, al zijn daar wel flinke investeringen voor nodig’, aldus Wierda.

Aantrekkelijke verlader

De scheepvaart zal die verduurzaming sowieso steeds meer opgelegd krijgen, stelt hij. En dat brengt kansen met zich mee voor een bedrijf als Koopmans. ‘Wij zijn voor de schippers die nog moeten verduurzamen een aantrekkelijke verlader, omdat we als voedingsbedrijf zorgen voor de verwaarding van die verduurzaming in onze keten. En dat werkt twee kanten op, want wij zijn voor het vervoer heel erg afhankelijk van CEMT-klasse IV-schepen. We schetsen samen het complete plaatje en zo kan wat we nu zijn begonnen met Nedertarwe in de toekomst voor ons hele volume aan vervoerde grondstoffen gelden.’

Gestremde brug

Die afhankelijkheid laat zich ook op andere manieren gelden. Laagwater en hoogwater zijn geen fenomenen waar Koopmans last van heeft. Maar de nabijgelegen spoorbrug zorgt wel voor hoofdbrekens bij Bauke Wierda en zijn collega’s. ‘Die brug was laatst twee weken dicht voor onderhoud en daar kregen we echt wel buikpijn van, want we konden in principe 14 dagen geen schepen ontvangen. We moesten druk op ProRail uitoefenen om voor elkaar te krijgen dat er in elk geval gedurende twee nachten schepen bij ons konden komen. Gelukkig konden we daar met huisvervoerder NPRC ook goede afspraken over maken.’

Vlak voor de stremming konden er drie schepen tegelijk de brug passeren om te lossen. Een paar dagen later konden die in de nacht weer weg en kwamen andere voor terug. En dat procedé herhaalde zich later nog eens. Wierda: ‘Het was wel een soort avontuur. Ik heb ook op de brug staan kijken om te zien of het allemaal goed ging. Tegelijk is dit wel onze achilleshiel. Er is nu sprake van dat de brug over de rijksweg twee maanden dichtgaat voor onderhoud. Daar zullen we toch echt een oplossing voor moeten bedenken, want we kunnen de aanvoer niet zomaar op een andere manier opvangen. Over de weg gaat dat niet lukken. Het moet echt over het water, daarvan zullen we de beleidsmakers moeten overtuigen.’