Stabiliteitseisen tankers dubieus

De stabiliteitseisen die worden gesteld aan dubbelwandige binnenvaarttankers met centertanks liggen sinds de calamiteiten met de Waldhof op de Rijn bij Sankt Goarshausen en de Calendula 12 in Antwerpen onder vuur. Er zijn twijfels of de regels wel streng en duidelijk genoeg zijn. Zo is het niet verboden met gedeeltelijk gevulde centertanks te varen, ook niet wanneer het om zware chemicaliën gaat. Vraag is bovendien of binnenvaartopleidingen wel voldoende aandacht besteden, of hebben besteed, aan de stabiliteitsleer.

- DEVENTER, 02 februari 2011, 11:22

Hans Heynen

Met name omgebouwde verlengde dubbelwandige tankers met centertanks lijken onvoldoende stabiel te zijn. De breedte is bij deze schepen vaak kleiner dan gebruikelijk voor hun nieuwe lengte, wat de stabiliteit niet ten goede komt. De gekapseisde zwavelzuurtanker Waldhof en de vorige week op de Schelde scheefgevallen tanker Calendula 12, waren beide tankers van dit type. De Waldhof van Lehnkering is enkele jaren geleden verlengd van 86 naar 105 meter, waarbij het de oorspronkelijke breedte behield van 10,50 meter. De Calendula 12 was oorspronkelijk 80 meter lang en enkelwandig. Dit 9,50 meter brede schip is in 2007 dubbelwandig gemaakt en verlengd naar 100 meter. Ze hebben beide centertanks in plaats van door een middenschot van elkaar gescheiden stuur- en bakboordtanks.

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Overzicht alle abonnementen

Stabiliteitseisen tankers dubieus

- DEVENTER, 02 februari 2011, 11:22

Door

Hans Heynen

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Overzicht alle abonnementen

Reacties (22)

Naar aanleiding van het kenteren van de tanker “Waldhof” ter hoogte van de Lorelei, Rijn KMR 555 jl. 13 januari heb ik de volgende stabiliteit berekening gemaakt.

De “Waldhof” is een dubbelwandige binnenvaarttanker met alleen centertanks.

Dit betekent dat er geen langsschot in de tank op het vlak van kiel en stevens aanwezig is.
De volgende aannames zijn gemaakt:

Lengte schip. 105 meter
Breedte schip. 10.5 meter
Ledige diepgang. 0.9 meter
Holte. 4.5 meter
Blokcoëfficiënt voor het ledige onderwaterschip gemiddeld. 0.8
Waterverplaatsing ledige schip. 105 * 10.5 * 0.9 * 0.8 = 794 m3
Gewichtszwaartepunt ledig schip. 2.25 meter. Halve holte
Lengte tank. 70 meter
Breedte tank. 8.5 meter
Hoogte tank. 4 meter
Hoogte dubbele bodem. 0.5 meter
Tankinhoud maximaal. 70 * 8.5 * 4 = 2380 m3
Lading zwavelzuur. 1.8 kilo per liter
Gewicht lading. 2400 ton
Volume lading. 2400 / 1.8 = 1333 m3
Hoogte lading bij gebruik alle tanks. 1333/70 * 8.5 = 2.24 meter
Gewichtszwaartepunt lading boven de kiel. 2.24 / 2= 1.12. plus hoogte dubbele bodem 0.5 + 1.12 =1.62

Stabiliteitsberekening.794 * 2.25 = 1787
2400 * 1.62 = 3888
3194 * ?? = 5475

G boven de kiel 5475 / 3194 = 1.78 meter.

Correctie vrijevloeisofoppervlak.

De formule voor de correctie vrije vloeistofoppervlak is:

Lengte tank * breedte tank tot de derde macht * soortelijke massa vloeistof gedeeld door 12 * het deplacement

70 * 8.5 tot de derde macht * 1.8 gedeeld door 12 * 3194 = 2.02 meter.

De schijnbare rijzing van het gewichtzwaartepunt is 2.02 meter en ligt nu op 1.78 + 2.02 = 3.80 boven de kiel. Dit is bijna op de hoogte van het trunk dek.

Het enigste waar voordeel uit te halen is bij centertanks zonder langschot is zoveel mogelijk een tank te laden zodat andere tanks leeg blijven. Theoretisch is te volstaan met 1333/ 4/8.5 = 40 meter lengte van de tanks te gebruiken.( volume lading gedeeld door de maximale hoogte van de tank gedeeld door de breedte van de tanks).

De correctie van de vrije vloeistof wordt dan 40 * 8.5 tot de derde macht * 1.8 gedeeld door 12 * 3194 = 1.15. het gewicht zwaartepunt komt dan op 1.78 + 1.15 = 2.93 meter boven het vlak. Dit is in de praktijk niet mogelijk in verband met overschrijding maximale vullingsgraad van de tanks en teveel gewicht op een plaats. Ook zal er geen vrije vloeistof zijn als de tank compleet gevuld is.

Indien er een langsschot aanwezig is wordt de stabiliteit aanmerkelijk beter.

Hierdoor wordt de breedte gehalveerd.

70 * 4.25 tot de derde macht * 1.8 gedeeld door 12 * 3194 = 0.25 meter per kant stuurboord en bakboord. Het gewicht zwaartepunt komt nu op 1.76 + (2 * 0.25) = 2.26 boven het vlak te liggen.

Conclusie.

Naast de slechte stabiliteit moet ook de stroomsnelheid van het water meegenomen worden. Deze is bij een wassende waterstand tegen het overschrijden van Marke 2 ter plaatse rond de 2.5 a 3 meter per seconde. Het schip heeft dan als het alleen al meedrijft met de stroom een snelheid van 9 a 10 kilometer per uur. Ook de scherpe bochten met veel onderstroming werken mee om het schip te doen kenteren.

Geplaatst door: Koen Sijbrands op 08 februari 2011 om 15:44
Beste Chris,
Die site heb ik aangekaard om te laten zien dat zo’n stabiliteits bereking niet zo moeilijk is zoals sommige doen denken.
En dat je op ieder schip makkelijk je stabiliteit kan bereken zonder moeilijken dure cursusen te volgen.

Geplaatst door: marco op 07 februari 2011 om 09:29
Beste Michel,

Een schip wat verlengt word en niet verbreed word altijd ranker dan moet je nog maar eens goed rekenen.
En de site waar marco het over heeft is inderdaad heel interessant( http://www.koensijbrands.nl )
Hier heb je het van een geleerde dat dat langs schot toch wel beter is.
Hoe duidelijk moet het voor iedereen worden.
En zoals ik al eerder schreef zegt deze man ook dat de onderstroom een gevaar kan op levert voor schepen met center tanks

Geplaatst door: Chris op 06 februari 2011 om 23:50
een ding kan ik u zeggen dat als de lading van een gewicht van 1.8 2400 ton dan wordt het uit kijken maar de kaptein die aan boord zat was bij mij ook aan boord moet zeggen een goeie met ruim er varing op dubbel wandige tankers.en hij heeft die lading om dat het zwaar is verdeeld. over het hele schip wat ook normaal is waarschijnlijk was het niet gebeurd op een 11.40 breed we zullen niet altijd bij de bemanning aan kloppen die disponenten die deze schepen indelen moeten het ook weten maar die vinden het wel goed. want de kapitein moet gewoon doen wat hun zeggen zo niet dan heeft die kapitein een probleem want het is toch altijd goed gegaan.maar nu zijn ze stil. uwe kop op jongen veel sterktemet het verlies van je vader en matroos

Geplaatst door: jo op 05 februari 2011 om 17:22
Gevonden op internet best intresant
http://www.koensijbrands.nl/

Geplaatst door: marco op 04 februari 2011 om 15:46
Beste Chris,

Hoe kom je er bij dat als een tanker verlengt wordt, dat hij dan minder stabiel wordt? Kun je dat onderbouwen?

Er komt lading en vrij vloeistofoppervlak bij, maar het waterlijnoppervlak wordt ook ongeveer evenredig groter. Dat betekent dat het elkaar ongeveer compenseert.

Daaruit concluderend: de stabiliteit neemt niet toe, maar ook niet af.

Je stelt in je laatste bericht dat een dubbelwandige tanker met middenlangsschot niet scheef zou kunnen vallen. Neem van mij aan dat zelfs een lege tanker met water op een bepaald niveau in de ballasttanks nog scheef kan gaan, dus dan maakt het niet uit of er wel of geen middenlangsschot in de ladingtanks staat.

Ik denk trouwens dat ik mensen wel in Jip en Janneke taal uit zou kunnen leggen hoe men met stabiliteit op een tanker om zou moeten gaan. Dit omdat ik zelf uit de binnenvaart afkomstig ben en zelf ook stabiliteitsberekeningen maak. Ik heb namelijk al een paar klanten van ons met succes uitgelegd hoe het moet.

Geplaatst door: Michel van Weel op 04 februari 2011 om 09:59
Chris je geeft zelf al aan dat hij zijn ballast er niet goed uit kreeg dus zit er een fout in de bouw van het schip.
wij varen al dik 11 jaar met een dubbelwandig schip met centertanks en hebben er een tijd een 2de bij gehad daarmee zaten we vast in de zuuren en loogen.
en nooit geen problemen gehad met de stabiliteit. ondanks dat we regelmatig ballast zetten en het er weer volledig weer uitpompen op een liter of 50 na over het gehele schip.
en wij voeren ook gewoon overal en nooit geen probleem gehad met geberte of opdraaien of kopvoor nemen .
ieder schip heeft zijn grenzen en als je die kent en goed met je schip omgaat zoals het hoort is er niks aan de hand.
de problemen doen zich meestal voor bij bemanningen die gewent zijn om met een enkelwandig schip te varen of een vrachtschip.
met een instelling dat doen we wel ff.

Geplaatst door: Wesly Vermeulen op 03 februari 2011 om 23:43
A

Je kan toch niet om het feit heen dat wanneer er maar een geringe fout word gemaakt hij fataal kan zijn.( er word met mensen gewerkt)
net zo goed als je nooit exact kan uitrekenen wat zo`n schip met veel onderstroom doet of zich gedraag.
Het komt er op neer dat als er een hijs draadje in de auto kraan over elkaar schiet en de auto valt 20 cm naar beneden, dan is bijna niet te berekenen wat dan de moment kracht is .
en zoals de Subaru rijder ook al aangeeft er zijn veel meer factoren die mee gaan spelen.
het is bijna het zelfde als je een vracht schip met rechte zijde vol water pompt die word ook rank en deze heeft de vloer op zo`n 35 cm boven het vlak en een tanker 80 cm dus het word er allen maar slechter van.
vorige maand lag er een 135 m met center tanks 1.50 meter scheef omdat hij was gaan laden en hij kreeg de ballast er niet goed uit en dacht ach er staat nog maar 20 cm water in het gaat wel maar het resultaat was dat ze heel bang waren dat het niet goed zou aflopen.
Het was een foutje maar had ook fataal kunnen zijn.
dit had met een tanker met een langs schot nooit gebeurd.
het geeft ook weer aan dat de mensen het onder schatten of niet weten en al gouw denken het valt wel mee.
Maar ik begrijp ook niet dat het hierom al niet verboden word.

Geplaatst door: Chris op 03 februari 2011 om 17:03
Stabiliteitsleer is geen gemakkelijke leer. Dat SARC cursussen aanbiedt is iets van de laatste tijd. Ik ben vorig jaar naar een workshop stabiliteit geweest bij het STC maar kwam daar met meer vragen weg als dat ik er heen geen. Ook daar sprak een meneer van SARC maar helaas beschikte hij niet over de capaciteit om in simpele Jip en Janneke taal uit te leggen waarom het nu eigenlijk gaat en wat nu echt belangrijk is en hoe je nu precies uitrekent of je aan de goede kant zit of niet. Wel prachtige illustraties en vectorlijnen van krachten die meespelen maar die lijntjes zie je doorgaans niet op je schip, ook vind je nergens een “KG” of een “Metacentrum” op je schip. Je moet echt een theoreticus zijn als je hier iets van snapt.

Overigens zien ineens andere bureautjes een markt. Ik heb deze week drie aanbiedingen gehad van bedrijven die ineens stabiliteitscursussen aanbieden (incl. SARC). Zouden zij in staat zijn dit mij simpel uit te leggen. Ik vrees ervoor.

Geplaatst door: arend op 03 februari 2011 om 16:53
Beste mensen,
Lees het artikel goed. Bijna iedereen speculeerd over hoe stabiel een dubbelwandigen is.
Het probleem zit hem in deze zin”Het resultaat van zo’n berekening is zo goed als het kennisniveau van de gebruiker”.
En die is ver beneden niveau, omdat als je een opleiding volgt voor binnenvaart en je krijgt een hoofdstuk over stabiliteit dan komt de stabilteit van drogelading schepen het meest voor, maar over de stabiliteit van tankers niets.En als zo’n bureau cursussen geeft en er zo weinig animo is dan kun je afvragen of we allemaal goed bezig zijn.Dus stop met die onzin over hoe zo’n schip gebouwd is en hoe goedkoop het allemaal is.

Geplaatst door: enkelwandig op 03 februari 2011 om 09:16
Och ik denk, met een containerschip 4 hoog en aan de grens stabiliteit. Wanneer je dan op vol vermogen de roeren 45 graden eronder gooit???

Doordat er waarschijnlijk containers afvallen , draait hij niet door.

Ik wil hiermee aangeven, dat bij zo ongeval,geen struktuele fout is, maar meerder fouten bij elkaar opgeteld de oorzaak is.

Denk daarbij aan:
Scherpe bocht.
Cross over open op brandstof en drinkwater.
Beetje bilge water in machinekamer.
Laadtank niet max vulling.
Rest ballast water in U tanks

Geplaatst door: subaru rijder op 03 februari 2011 om 09:03
Chris,

Hier worden dus de denk- en beoordelingsfouten gemaakt. Je schreef: “Er is in 200 jaar nog nooit een enkelwandig schip zomaar omgevallen”. Dat klopt waarschijnlijk maar zo er is in de laatste 25 jaar ook nog nooit een dubbelwandig schip zomaar omgevallen. Het probleem zit in het woord ‘zomaar’. Geen enkel schip valt zomaar om, enkelwandig niet en dubbelwandig ook niet. Tenzij er andere zaken aan de hand geweest zijn waardoor alle vooropgestelde aannames in berekeningen niet van toepassing zijn.

Dus, gewoon eerst het onderzoek afwachten voordat er onzinnige oplossingen verzonnen worden voor niet bestaande problemen.

Verder schrijf je: “Maar het is berekend door de hoge geleerden toch? dus er kan niks gebeuren toch? Op papier klopt alles aardig alleen in de praktijk is het vaak anders helaas”. Nee, weer fout gedacht. Bij de constructie van schepen ga je van een aantal aannames uit, zoals o.a. de lekstabiliteit bij dubbelwandige schepen. Met de aanname stel je kader waaraan een schip qua stabiliteit moet voldoen onder een aantal omstandigheden. En die omstandigheden zijn eigenlijk zelfs niet eens reëel te noemen zo uitzonderlijk zijn ze. Als geleerde koppen het scenario hadden moeten bedenken voor zoiets als dat er nu gebeurd is dan was de kans op een dergelijk ongeval kleiner dan dat onze aardbol door een allesvernietigende meteoor geraakt zal worden. Of de kans dat ik morgen miljonair in de loterij wordt … Als de regels en procedures gevolgd worden kan er met een dubbelwandig schip niets gebeuren.

En als laatste: “Misschien toch het midden lang schot er in ?”. Dat gaat bij de bestaande schepen nooit gebeuren. Waarom ook? Is daar gefundeerde aanleiding toe? Vooralsnog niet. Ja, schepen met bb/sb-tanks zullen allicht stabieler zijn. Logisch. Ja, de huidige dubbelwandige schepen met centertanks vallen meer scheef bij sommige manoeuvres dan die met bb/sb-tanks. Maar zolang dat binnen het toelaatbare blijft en veilige marges aangehouden worden, wat is dan het probleem? Heus, dat zit echt tussen de oren van een hoop mensen en is nergens op gestoeld.

Er varen op dit moment iets van 615 dubbelwandige tankers rond waarvan er ruim 500 schepen centertanks hebben. Denkt u nog echt dat al die schepen problemen hebben? En zo ja, dat zij allemaal de kans lopen ‘zomaar’ om te vallen? Blijf bij de feiten. Kijk wat er om heen gebeurt en dan moet je toch ook constateren dat je niet tussen alle omgevallen dubbelwandige tankers hoeft heen te manoeuvreren.

Er is geen probleem met de dubbelwandige tankers met centertanks mits alle regels gevolgd worden en aan alle gestelde voorwaarden voldaan is.

Geplaatst door: A op 02 februari 2011 om 23:43
Nou meneer a

Er is in 200 jaar nog nooit een enkelwandig schip zomaar omgevallen.
of dat je moet oppassen dat als je een scherpe bocht maak of een keer flink moet uitwijken dat zo scheef gaat dat iedereen aan boord met een remspoor in z`n broek zit.
Maar het is berekend door de hoge geleerden toch?
dus er kan niks gebeuren toch ?
Op papier klopt alles aardig alleen in de praktijk is het vaak anders helaas.
Misschien toch het midden lang schot er in ?
het is ook een stuk beter voor het milieu al die was met onderbroeken met remsporen en zo.

Geplaatst door: Chris op 02 februari 2011 om 21:21
Veel reacties weer en helaas weer veel reacties van mensen die erg simpel denken.

Slecht staal.. tsjongejonge..
Tankers worden onder klasse gebouwd.

Jammer ook van die krantenkop; Dubieus? Hoe verzin je het om dat zo boven je artikel te zetten.

Dat de eisen herzien moeten worden is mogelijk. We gaan het zien. Scholing en begrip van stabiliteit in de binnenvaart is praktisch nul. Dat zal de grootste hobbel gaan worden om dat te gaan regelen!

Geplaatst door: Duh! op 02 februari 2011 om 20:51
Wat een ongelooflijke stemmingmakerij de laatste weken op diverse media.

Er zijn geen problemen met de huidige generatie dubbelwandige schepen. Statistieken bewijzen dit en als je zou zoeken naar het aantal gekapseisde dubbelwandige binnenvaarttankschepen kom je al snel van een koude kermis thuis. Er zijn slechts een handjevol incidenten waarvan geen enkele, tot voor kort dan met dit schip, echt ernstig waren.

Er is geen probleem met de stabiliteit van deze schepen, zelfs zonder middenschot. Alle mogelijke scenario’s zijn van te voren uitgedacht en de laatste 20 jaar (sinds de eerste dubbelwandige schepen zonder middenschot gebouwd zijn) bewijst dat er vele, vele veilige miljoenen kilometers gemaakt zijn met deze schepen. Wat nu probleem? Blijf bij de feiten!

De schrijver van dit artikel krijgt ook een dikke onvoldoende voor het vernoemen van niet bewezen theorieën en stemmingmakerij. Zo schrijft hij: “met name omgebouwde verlengde dubbelwandige tankers met centertanks lijken onvoldoende stabiel te zijn”. Wat een hypothese! Waar is dit nu op gebaseerd? En wat voor misselijke fantasie moet je hebben om zoiets ongefundeerd in een krant te schrijven en op internet te plaatsen? Bah! Dat een vakblad zich hiervoor laat lenen zeg.

Aan de ontwikkeling en bouwen van de dubbelwandige schepen is veel denkwerk, overleg en berekening vooraf gegaan. Ingenieursbureaus, klassebureaus en stabiliteitsgeleerden hebben al hun kennis hier in gestopt en zijn nooit over één nacht ijs gegaan. Feit: als er echt een constructief probleem met de stabiliteit geweest was met dit schip (en diverse zusterschepen) dan had het veel eerder gekapseisd.

Verstandige mensen wachten eerst de onderzoeksresultaten af en oordelen dan pas.

Helaas wordt er door een aantal lieden een zeer moderne en veilige industrie binnen hele korte tijd een hoop schade aangebracht. En met welk doel? Sensatie? Wraak?

Toe maar, het zal de moderne tijd wel zijn waarbij iedereen die een toetsenbord kan bedienen een hoop onzin mag opschrijven en waarbij diverse woordvoerders van wat voor een organisatie dan ook, die bovendien ook nog eens geen verstand van deze zaken hebben, ongefundeerde uitspraken doen die een hoop ondernemers zal schaden. Bedankt.

Geplaatst door: A op 02 februari 2011 om 19:14
Als ik een tanker had met centertanks ging ik zeker de helft van de tanks uitrusten met een middenschot.
Er zit toch nog steeds een hoop verschil tussen bereken en werkelijkheid.

Geplaatst door: Max op 02 februari 2011 om 15:58
Beste mensen,

Over de stabiliteit van tankschepen bestaan veel misverstanden en de situatie kan complex zijn. Nagenoeg ieder schip is zijn kant te krijgen als er een combinatie is van diverse factoren: de belading verkeerd is ingedeeld, er openingen zijn, schade is ontstaan, weersomstandigheden etc. Het onderzoek met de mts. Waldhof zal grondig van aard moeten zijn. Het bedrijfsleven zal hierop toezien maar hierbij een oproep verstandig om te gaan met uw publiekelijke reacties ten behoeve van zowel de enkelwandige als de dubbelwandige binnentankvaart.

Robert Tieman
Secretaris Tankvaart (CBRB Overleggroep Particuliere Tankvaart Ondernemers OPTO – groep Tankvaart en EBU)

Geplaatst door: Robert Tieman op 02 februari 2011 om 14:41
Beste Michel,

elk schip wat je verlengt word on stabieler en met center tanks helemaal.
Maar het is puur een economisch gewin van alles minder kranen, leidingen, meters, pomp putten, alarmering, coating, tank hoofden, onderhoud en gewicht zodat je elke reis meer kan laden.
Het is toch wel een stuk duurder bouwen.
Maar hoe dan ook het gaat heel erg ten koste van de veiligheid.
Want een dubbelwandig schip met langs schotten kan eigenlijk niet om vallen doordat die veel stabieler zijn.
Alleen zijn deze schepen een stuk duurder om te bouwen.

En RD

Ben jij na 1960 nog wel buiten geweest, want zulke met zulke domme opmerkingen heb je volgens mij allang geen frisse lucht gehad.
De schepen met vlakken van 3 mm zijn in 1960 al gesloopt en de auto`s die daar weer van gemaakt zijn ook al gesloopt.
Maar wij hebben runge foto`s van een Chinees casco waar een complete schaar in het vlak zit.
Dus over die veilige dubbelwandige kan je beter zwijgen.

Geplaatst door: Chris op 02 februari 2011 om 14:05
Als 16 jarige jongen voer ik als matroos op een beunschip, regelmatig moest ik controleren of er geen water in de dubbele wand stond. Want met een klein beetje water, zo werd mij verteld kan het schip in no time omslaan, met zand geladen wat een soortelijk gewicht van 1.4 heeft , zo werd mij verteld.
Ik keek toen alleen maar heel verbaasd… later zijn diverse beunschepen spontaan ondersteboven gegaan, dus het verhaal van stabiliteit is al heel oud, want ik ben nu 56 jr. en vaar ook op een dubbelwandige tanker ( met middenschot)

Geplaatst door: Teun Koole op 02 februari 2011 om 13:42
Mensen…

hoop negatieve berichten over dubbelwandig. deels begrijpelijk omdat enkelwandige eigenaars dit aangrijpen om het onderwerp overgang nog maar weer eens aan te wakkeren.
feit is dat met oog op het milieu enkelwandig passe is. lekvaren is eenvoudigweg te gemakkelijk.
Bij ons aan boord alle lekstabiliteits berekeningen uitgevoerd bij verschillende vullingsgraden en sg’s. dubbelwandige schepen van 110 bij 11,40 zijn niet gauw instabiel.
Dit word natuurlijk een ander verhaal bij niet goed leeggemaakte walgangen en ballasttanks.
Maar is dit niet al lang bekend en een beetje dom te noemen zo rond te varen?
duscussies over kwalitatief slechte schepen zijn een beetje flauw. ik ken enkelwandige schepen met een vlak van 3 mm. lijkt me erg veilig.
ik hoop dat iedereen gewoon verstandig met zijn vak bezig kan zijn. techniek goed voor elkaar en controles in orde.

Geplaatst door: rd op 02 februari 2011 om 13:06
Dat deze schepen toevallig verlengt zijn heeft geen nadelige invloed op de stabiliteit. Het kan verder meerdere oorzaken hebben, dus wat dat betreft wil ik niet op de zaken vooruit lopen. Verder is het wel zo dat schepen die voor 1 juli 2003 in de vaart zijn gekomen niet verplicht waren om elke reis een stabiliteitsberekening te maken zoals dat op containerschepen wel het geval was. Er zullen misschien schepen zijn met een beladingscomputer zoals ik uit het verhaal begrijp, maar dan moet het inderdaad wel correct ingevoerd worden. Als er bij wijze van spreken ergens water in de dubbele bodem staat waar men niet van af weet, dan klopt het niet meer. Wat overigens ook geldt voor een handgemaakte berekening, die voor zover ik weet voor tankschepen van na 1 juli 2003 verplicht elke reis gemaakt moet worden. Dit is trouwens iets wat maar heel weinig opvarenden van tankschepen weten en dat vind ik niet eens vreemd, want de wetgeving is daar naar mijn mening ontzettend vaag in. Er wordt te pas en te onpas geroepen dat dubbelwandige tankers met centertanks onveilig zouden zijn, maar die mening deel ik niet. Als men het schip goed controleert op welke vloeistoffen er in welke tanks bevinden en vervolgens een stabiliteitstabel invullen, dan zouden deze schepen er een scheur van 10% van de scheepslengte in moeten kunnen varen en dan moet het schip nog blijven drijven. Het soortelijk gewicht wordt daar ook in meegenomen. Hoe het zit bij stabiliteitsberekeningen van voor 1 juli 2003 weet ik eerlijk gezegd niet. Daar zou een vaste waarde voor een soortelijk gewicht genomen kunnen zijn stel ik me zo voor en dan hangt het af van die waarde. Als iemand mij daar meer over kan vertellen, dan houdt ik mij aanbevolen.

Geplaatst door: Michel van Weel op 02 februari 2011 om 13:03
Dit heeft TNO voorspeld,en er gaan nog veel meer ongelukken gebeuren met dubbelwandige tankers,de kwaliteit van het ijzer is zeer slecht zeker wat uit china komt is een drama,het is omgesmolten schroot ijzer en dan maar niet over de lassen te spreken,wat ber in 5 jaar met dubbelwandige tankers is gebeurd is is 10 jaar nog niet met enkelwandige tankers gebeurd,wat is dan veilig,om zo goedkoop mogelijk een dubbelwandige te laten bouwen moeten ze uit china rusland turkye of roemenie komen,en dat kan je zien aan het materiaal,waardeloos gewoon en dan maar niet te spreken over veiligheid,want die is er niet,het is allemaal low budget bouw,en de raffinaarderijen moeten eerst maar eens naar zichzelf kijken,want intern is het daar gewoon en zootje,kijk maar wat de BP heeft geflikt in de US,en wij moeten maar ja knikken zo niet dan word je op de zwarte lijst gezet,hoezo machts monopolie,er moet meer eenheid komen onder de tankschepen en een vuist maken in plaats van als een kip zonder kop voor een waardeloze prijs varen.

Geplaatst door: BL op 02 februari 2011 om 12:21

Reageer

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.